~65.5t
MLW 最大着陆重量
Maximum Landing Weight
~79t
MTOW 最大起飞重量
Maximum Takeoff Weight
📖 定义与原则
超重着陆是指飞机在超过最大着陆重量（MLW）的情况下进行的着陆操作。虽然名称中带有"超重"二字，但波音737-800的设计允许在必要时执行超重着陆，关键在于正确的着陆技术和后续的维护检查。
什么是超重着陆？
波音737-800的最大着陆重量（MLW）约为65,500公斤（144,400磅），而最大起飞重量（MTOW）约为79,000公斤（174,200磅）。这意味着飞机在起飞后不久，如果因紧急情况需要立即着陆，飞机重量可能远超MLW。超重着陆并不是"非法"或"不可能"的操作——波音的设计已经考虑了这种场景，飞机结构能够承受超重着陆的载荷。但超重着陆后必须执行特殊的检查程序，确保飞机结构完整性。
| 参数 |
MLW（正常着陆） |
MTOW（超重着陆上限） |
差值 |
影响 |
| 最大重量 |
65,500 kg (144,400 lb) |
79,000 kg (174,200 lb) |
+13,500 kg (+29,800 lb) |
着陆距离增加约20% |
| VREF速度 |
约135-145 kt（取决于构型） |
约150-165 kt |
+15-20 kt |
进近速度更高 |
| 着陆距离 |
约1,500-2,000米（干跑道） |
约1,800-2,400米 |
+300-400米 |
需要更长跑道 |
| 刹车能量 |
正常范围 |
增加约30-40% |
显著增加 |
刹车温度更高 |
| 结构载荷 |
设计极限内 |
接近设计极限 |
接近上限 |
需执行检查 |
| 接地率要求 |
-60至-180 ft/min |
-60至-180 ft/min（相同） |
无变化 |
技术要求不变 |
| 超重百分比 |
重量范围 |
着陆距离增加 |
VREF增加 |
刹车能量增加 |
检查等级 |
| 0%（MLW） |
65,500 kg |
基准值 |
基准值 |
基准值 |
无需特殊检查 |
| +5% |
68,775 kg |
+约8% |
+约5 kt |
+约10% |
Level 1基础检查 |
| +10% |
72,050 kg |
+约15% |
+约10 kt |
+约20% |
Level 2详细检查 |
| +15% |
75,325 kg |
+约22% |
+约15 kt |
+约30% |
Level 2详细检查 |
| +20%（MTOW） |
79,000 kg |
+约30% |
+约20 kt |
+约40% |
Level 3全面检查 |
- 安全优先：当存在紧急情况（火情、旅客生命危险等）时，应立即着陆，不应为了减重而延误
- 正常程序可用：超重着陆可以使用正常的着陆程序安全完成，不需要特殊的操纵技术
- 关键是着陆技术：正确的接地速度、接地率和接地姿态比重量本身更重要
- 后续检查必须：超重着陆后必须执行AMM规定的检查程序，确认飞机结构完好
- 记录完整：详细记录超重着陆的数据，供机务评估使用
理解MLW和MTOW之间的差距对于决策至关重要：
- MLW（最大着陆重量）：~65.5吨 — 正常着陆时飞机不应超过此重量
- MTOW（最大起飞重量）：~79吨 — 起飞时允许的最大重量
- 差距：约13.5吨 — 这意味着飞机在满载起飞后，如果需要立即返航，重量可能超出MLW约20%
- 设计余量：波音737-800的结构设计已经考虑了超重着陆的情况，结构强度有足够的余量
ℹ️ 波音官方立场
波音公司在多个飞行机组操作手册（FCOM）和非正常程序补充文件中明确指出：当存在需要立即着陆的紧急情况时，机组不应为了减重而延误着陆。飞机的设计允许在MTOW重量下进行着陆（虽然这远超MLW），结构强度能够承受。正确的着陆技术比重量控制更为重要。延误着陆可能导致更严重的后果。
⚖️ 决策考量
超重着陆的决策是机组面临的最关键判断之一。需要在"立即着陆"和"等待耗油减重"之间做出权衡，这取决于紧急情况的性质和严重程度。
不要等待减重
- 火情/烟雾：机上火灾是最紧急的情况，任何延误都可能导致灾难性后果
- 严重结构损伤：如机身破损、舱门脱落、鸟击导致严重损伤
- 旅客紧急医疗：旅客出现危及生命的医疗状况（如心脏病发作、严重过敏反应）
- 双发失效/严重故障：飞机性能严重下降，应尽快着陆
- 燃油泄漏：持续泄漏可能导致燃油不足，且存在火灾风险
- 增压失效：座舱高度过高，旅客出现缺氧症状
非紧急情况
- 单发失效：另一台发动机工作正常，飞机有足够的性能等待耗油
- 非关键系统故障：如部分液压系统失效、某些仪表故障
- 旅客轻微医疗问题：不危及生命的情况
- 机械故障但安全可控：如起落架指示异常但确认已放下
- 天气原因备降：目的地天气低于标准需要备降
⚠️ 决策核心原则
生命安全 > 飞机结构 > 经济损失。当存在可能危及旅客或机组生命安全的紧急情况时，应立即着陆，不必考虑超重着陆对飞机的影响。飞机可以修复，生命无法重来。即使超重着陆导致飞机受损，也比在空中继续飞行面临更大风险要好。
✅ 决策辅助工具
在做出超重着陆决策时，机组应考虑以下因素：
- 紧急程度：情况是否在恶化？还有多少时间？
- 超重程度：当前重量超出MLW多少？如果超出不多，风险相对较低
- 可用跑道：目的地或备降场的跑道长度是否充足？
- 天气条件：风向风速、能见度、跑道状况是否适合着陆？
- 耗油速率：如果等待，需要多长时间才能减至MLW以下？
- 燃油余量：等待耗油后是否还有足够的备降燃油？
| 紧急程度 |
超重程度 |
跑道条件 |
天气条件 |
决策建议 |
备注 |
极高
（火情/危及生命） |
任何超重 |
任何可用跑道 |
任何天气 |
立即着陆 |
生命安全优先，不考虑重量 |
高
（双发失效） |
任何超重 |
长度充足 |
可着陆 |
立即着陆 |
性能下降，尽快着陆 |
中高
（单发失效） |
+10%以内 |
长度充足 |
良好 |
可考虑着陆 |
评估等待耗油的风险收益 |
中高
（单发失效） |
+10%以上 |
长度充足 |
良好 |
建议等待耗油 |
除非有其他紧急因素 |
中
（旅客医疗） |
+5%以内 |
长度充足 |
良好 |
可立即着陆 |
超重程度低，风险可控 |
中
（旅客医疗） |
+10%以上 |
长度充足 |
良好 |
评估后决定 |
考虑医疗紧急程度 |
低
（备降/机械） |
+5%以内 |
长度充足 |
良好 |
可立即着陆 |
低风险，正常程序 |
低
（备降/机械） |
+10%以上 |
长度充足 |
良好 |
建议等待耗油 |
非紧急，降低风险 |
在做出超重着陆决策时，机长应按照以下风险评估流程进行系统化评估：
- 第一步：紧急程度评估
- 威胁是否直接危及生命？（火情、严重医疗、结构损伤）
- 威胁是否在恶化？（火势蔓延、燃油泄漏加剧）
- 有多少时间窗口？（立即、数分钟、数十分钟）
- 第二步：超重程度评估
- 当前重量超出MLW多少？（+5%、+10%、+15%、+20%）
- 对应的VREF增加量是多少？
- 着陆距离增加量是多少？
- 第三步：资源评估
- 可用跑道长度是否充足？（计算实际所需着陆距离）
- 天气条件是否适合？（风、能见度、跑道状况）
- 机场是否有医疗和维修设施？
- 第四步：等待耗油评估（如适用）
- 耗油速率是多少？（约2-3吨/小时）
- 需要多长时间减至MLW以下？
- 等待期间燃油是否充足？
- 等待期间威胁是否会恶化？
- 第五步：风险权衡与最终决策
- 立即着陆的风险 vs 等待耗油的风险
- 生命安全 > 飞机结构 > 经济损失
- 做出决策后果断执行，不犹豫
📋 着陆要求
当决定执行超重着陆时，机组必须满足以下五项关键要求，以确保着陆安全。这些要求是波音非正常程序中明确规定的。
🧠 记忆要点：超重着陆五项要求
| 序号 |
要求 |
说明 |
| 1 |
核实重量 |
确认不超过允许的超重范围 |
| 2 |
使用VREF |
基于实际重量计算进近速度 |
| 3 |
最长跑道 |
选择最长可用跑道着陆 |
| 4 |
最大人工刹车 |
使用最大人工刹车减速 |
| 5 |
执行检查单 |
完成超重着陆检查单 |
确认当前飞机总重量。虽然波音允许在MTOW重量下着陆，但机组应了解当前实际重量，以便正确计算VREF速度和评估跑道需求。FMC的PERF INIT页面可以查看当前重量估算值。
基于实际重量（而非MLW）计算VREF速度。超重状态下VREF会更大，进近速度相应增加。不要使用MLW对应的VREF，否则会导致进近速度过低，增加失速风险。在FMC中输入实际重量获取正确的VREF。
超重着陆需要更长的着陆距离。应选择可用的最长跑道，并考虑以下因素：道面状况（干/湿/污染）、风向风速、机场标高和温度。使用QRH中的着陆距离表计算实际所需距离。
- 不使用自动刹车：超重着陆建议使用最大人工刹车（Manual Braking），而非自动刹车
- 原因：人工刹车提供更灵活的制动力控制，可以根据实际情况调整
- 反推：正常使用反推，反推对超重着陆的减速非常重要
- 注意：超重状态下刹车产生的热量更大，但现代碳-碳刹车盘能够承受
- 禁止：不要在超重着陆后立即使用停留刹车，等待刹车冷却
- 超重着陆检查单：在QRH的非正常程序部分查找Overweight Landing检查单
- 内容：确认重量、设置VREF、选择跑道、刹车设置等
- 时机：在进近前完成检查单，不要在低高度匆忙执行
- 分工：PM朗读检查单，PF执行确认
- 记录：记录实际着陆重量和着陆时的垂直载荷（如果可用）
✈️ 执行程序
超重着陆的执行程序与正常着陆基本相同，但有几个关键差异需要特别注意。核心原则是：使用正常的着陆技术，不需要特殊的操纵动作。
- 不建议自动着陆：超重着陆应使用手动着陆，不建议接通自动驾驶进行自动着陆
- 原因：手动着陆允许PF根据实际情况灵活调整接地时机和姿态，在超重条件下更为安全
- 自动驾驶断开：在适当高度断开自动驾驶（通常不晚于1000英尺AGL）
- A/T使用：可以使用自动油门辅助速度管理，但PF应随时准备手动接管
- VREF计算：基于实际重量计算，加入适当的修正量
- 风修正：阵风修正（通常VREF + 1/3阵风分量，最大+20kt）
- 进近速度：VAPP = VREF + 修正量
- 注意：超重时VREF更大，不要试图以低于VREF的速度进近
- 目标：在50英尺处建立稳定的进近速度
- 1000英尺（ILS）/500英尺（非精密）必须稳定
- 飞机在正确的飞行轨迹上
- 速度在VAPP +/- 5kt范围内
- 发动机推力适合当前构型
- 着陆构型已建立（襟翼30或40）
- 不满足标准 = 复飞
- 目标接地率：-60至-180英尺/分钟（正常范围）
- 接地姿态：与正常着陆相同
- 避免：大接地率（重着陆）和过大的仰角着陆
- 拉平：正常的拉平动作，不要过度拉平或"软着陆"尝试
- 侧风修正：正常的侧风修正技术
- 接地后：正常使用反推（最大反推）
- 刹车：使用最大人工刹车
- 前轮接地：正常时机放下前轮
- 转向：正常使用前轮转向
- 注意：超重状态下减速距离更长，保持方向控制
ℹ️ 关于"软着陆"的误区
一些飞行员认为超重着陆时应该尝试"更软"的着陆，以减小对起落架的冲击。这是错误的。波音明确指出：超重着陆应使用正常的着陆技术。试图过度拉平以实现"软着陆"可能导致：
- 着陆距离大幅增加（因为飘飞段过长）
- 在跑道末端才接地，增加冲出跑道的风险
- 主起落架过载（因为飘飞过程中起落架承受持续的气动载荷）
- 失速风险增加（特别是在大仰角情况下）
⚠️ 注意事项
超重着陆后，机组必须注意以下事项，确保飞机和旅客的安全。这些注意事项对于超重着陆后的正确处置至关重要。
- 立即执行：超重着陆检查单（Overweight Landing Checklist）
- AMM要求：根据飞机维护手册（AMM）执行结构检查
- 检查范围：起落架、机身底部、机翼根部、发动机吊架等关键结构区域
- NDT检查：可能需要进行无损检测（NDT）以发现内部结构损伤
- 记录保存：所有检查结果必须详细记录
- 通知机务：着陆后立即通知机务部门超重着陆的情况
- 提供数据：向机务提供实际着陆重量、接地率（如果可用）、跑道状况等信息
- 等待检查：在机务完成检查并确认飞机适航前，飞机不应再次起飞
- AOG风险：超重着陆后飞机可能需要停场维修（AOG），提前安排旅客后续行程
- 原因：超重着陆可能对飞机结构造成不可见的损伤
- 风险：在未完成全面检查前再次起飞，可能面临结构失效的风险
- 例外：只有在机务完成检查并明确批准后，飞机才能再次执行航班
- 调机飞行：如需调机，也必须先完成检查并获得批准
- 着陆重量：记录实际着陆时的飞机总重量
- 接地率：记录接地时的垂直速度（如果FDM系统可提供）
- 跑道信息：使用的跑道编号、长度、道面状况
- 气象条件：风向风速、温度、能见度
- 事件报告：填写公司规定的超重着陆事件报告
⚠️ 刹车冷却注意
超重着陆时，由于飞机动能更大，刹车吸收的能量更多，刹车温度会显著升高。着陆后应注意：
- 不要立即使用停留刹车，等待刹车温度降至安全范围
- 监控刹车温度指示（如有配备）
- 如果刹车温度过高，可能需要等待冷却或使用轮挡
- 注意刹车起火风险，乘务组应做好应急准备
🔧 检查与维护
超重着陆后的检查与维护是确保飞机持续适航的关键环节。根据波音AMM（飞机维护手册）的要求，超重着陆后必须执行一系列结构检查。
| 检查等级 |
触发条件 |
检查范围 |
检查方法 |
所需时间 |
后续行动 |
Level 1
基础检查 |
着陆重量在MLW至MLW+5%范围内
接地率正常（<200 ft/min）
|
起落架目视检查
机身底部快速检查
机翼根部目视检查
|
目视检查
功能测试
|
约2-4小时
|
如无异常发现，可恢复运营
记录检查结果
|
Level 2
详细检查 |
着陆重量超过MLW+5%
接地率偏大（200-400 ft/min）
或机组报告异常感觉
|
起落架详细检查
机身底部详细检查
机翼根部详细检查
发动机吊架检查
液压系统检查
|
目视检查
部分NDT（无损检测）
功能测试
尺寸测量
|
约8-12小时
|
如发现异常，升级至Level 3
如无异常，需机务批准后运营
|
Level 3
全面检查 |
着陆重量接近MTOW
接地率过大（>400 ft/min）
或Level 2发现异常
|
所有关键结构区域
全机NDT检测
起落架拆检
发动机吊架详细检测
机身龙骨梁检查
机翼翼梁检查
|
全面目视检查
全面NDT检测
拆检
应力测试
尺寸测量
|
约24-48小时
或更长
|
飞机停场待修
可能需要结构修理
需波音技术支持
适航批准后方可运营
|
- 主起落架支柱 — 检查有无漏油、裂纹、弯曲
- 前起落架支柱 — 同上
- 轮胎 — 检查有无异常磨损、切口、鼓包
- 轮刹车组件 — 检查磨损情况和热损伤
- 起落架连接点 — 检查螺栓和结构连接
- 起落架舱 — 检查舱内结构有无损伤
- Level 2/3需测量：支柱压缩量、轮胎磨损深度、刹车厚度
- 机身蒙皮 — 检查有无皱褶、裂纹、凹陷
- 龙骨梁 — 检查有无变形或裂纹
- 机身框架 — 检查结构框架有无损伤
- 蒙皮接缝 — 检查铆钉和接合处
- 天线和传感器 — 检查底部安装的设备
- 排放口和通气管 — 检查有无堵塞或损伤
- Level 2/3需NDT：超声波检测龙骨梁和关键框架
- 机翼根部 — 检查与机身连接区域
- 翼肋和翼梁 — 检查内部结构（可能需要NDT）
- 襟翼和副翼 — 检查操纵面和铰链
- 发动机吊架 — 检查吊架与机翼的连接
- 发动机 — 检查反推装置和进气道
- 翼尖 — 检查有无损伤
- Level 2/3需NDT：X射线或超声波检测翼梁连接
| 检查区域 |
检查内容 |
检查方法 |
关键关注点 |
| 起落架 |
支柱、轮胎、刹车、连接件 |
目视检查 + 测量 |
漏油、裂纹、异常磨损 |
| 机身底部 |
蒙皮、框架、龙骨梁 |
目视检查 + NDT |
皱褶、裂纹、铆钉松动 |
| 机翼根部 |
翼身连接区域 |
目视检查 + NDT |
结构裂纹、螺栓松动 |
| 发动机吊架 |
吊架与机翼连接 |
目视检查 + NDT |
连接件损伤、裂纹 |
| 操纵面 |
襟翼、副翼、方向舵 |
功能测试 + 目视 |
铰链损伤、操纵异常 |
| 液压系统 |
管路、接头、蓄压器 |
压力测试 + 目视 |
泄漏、压力异常 |
ℹ️ AMM检查等级详解
根据超重着陆的严重程度（实际着陆重量和接地率），AMM规定了不同等级的检查要求：
- Level 1（基础检查）：着陆重量在MLW至MLW+5%范围内，接地率正常 — 进行一般目视检查
- Level 2（详细检查）：着陆重量超过MLW+5%，或接地率偏大 — 进行详细目视检查和部分NDT
- Level 3（全面检查）：着陆重量接近MTOW，或接地率过大 — 进行全面的结构检查，包括所有关键区域的NDT
- NDT检测方法：超声波检测（UT）、X射线检测（RT）、磁粉检测（MT）、渗透检测（PT）
- 接地率参考：正常范围 -60至-180 ft/min；偏大范围 -200至-400 ft/min；过大范围 >-400 ft/min
机务人员在接到超重着陆通知后，应按照以下流程进行检查：
- 第一步：信息收集
- 获取机组报告的着陆重量、接地率、跑道状况
- 获取飞行数据记录器（FDR）数据（如有）
- 确定适用的检查等级（Level 1/2/3）
- 第二步：准备检查
- 准备检查工具和设备
- 准备NDT检测设备（如需要）
- 查阅AMM相关章节
- 第三步：执行检查
- 按照AMM规定的检查项目逐一检查
- 记录所有发现（包括正常和异常）
- 拍照记录关键区域
- 第四步：评估与报告
- 评估检查发现是否影响适航
- 如发现异常，确定修理方案
- 编写检查报告并提交
- 第五步：适航批准
- 如无异常，签署适航放行
- 如有异常需修理，完成修理后再放行
- 如需波音技术支持，联系波音AOG团队
🔍 典型案例分析
通过分析真实的超重着陆案例，深入理解超重着陆的决策过程、执行要点和成功经验。
2008年1月17日 | 伦敦希思罗
机型：波音777-200ER
航段：北京首都 — 伦敦希思罗
事故概况：
- 飞机在进近希思罗机场时，距跑道约300米处双发因燃油温度过低导致燃油凝胶化，推力同时丧失
- 机长在极短时间内判断无法到达跑道，选择在跑道入口前的草坪上迫降
- 飞机以超重状态接地（从北京起飞约11小时后，虽然消耗了大量燃油，但仍可能接近或超过MLW）
- 飞机前起落架折断，主起落架向后折叠压入机翼根部，但机身主体结构保持完整
伤亡情况：机上152人全部生还，47人受伤（含1人重伤）
✅ 成功经验
- 快速决策：机长在推力丧失后极短时间内做出了迫降决策
- 正确技术：保持了适当的俯仰姿态，避免了机头直接撞地
- 机组协作：副驾驶在紧急情况下有效配合，执行了必要的操作
- 旅客疏散：乘务组在紧急撤离中表现出色，所有旅客在90秒内撤离
- 结构设计：波音777的结构设计在超重迫降中展现了良好的完整性
ℹ️ 调查结论
调查发现事故原因是燃油系统设计问题，在高空长时间飞行中燃油温度过低，导致燃油中微小冰晶在燃油加热器（FOHE）中积聚，最终阻塞了燃油流量。此事件推动了全球航空业对燃油系统冰晶问题的研究和改进。
- 全美航空1549号（2009）：哈德逊河水上迫降，起飞后不久双发因鸟击失效，飞机接近MTOW重量。虽然不是跑道着陆，但展示了在最大重量下成功处置的范例
- 新加坡航空321号（2018）：因发动机故障返航，超重着陆成功。机组正确执行了超重着陆程序，选择最长跑道，手动着陆，最大人工刹车
- 多起因医疗紧急情况返航：全球每年有多起因旅客突发疾病而超重返航的案例，绝大多数都安全完成
- 成功率极高：统计数据显示，超重着陆的成功率非常高，绝大多数都能安全完成
- 常见原因：旅客医疗紧急情况是最常见的超重着陆原因，其次是机械故障
- 平均超重量：大多数超重着陆的超重量在MLW的5%-15%范围内
- 后续检查：大部分超重着陆后经检查飞机结构完好，可修复后继续服役
🔧 737-800与737-8 MAX差异对比
超重着陆程序的机型差异与转换训练要点
737-800与737-8 MAX的超重着陆程序基本相同，但737-8 MAX的最大着陆重量更高：
| 项目 | 737-800 | 737-8 MAX | 差异说明 |
|---|
| 最大着陆重量(MLW) | ~65.5t | ~66.3t | 737-8略高 |
| 最大起飞重量(MTOW) | ~79t | ~82t | 737-8更高 |
| 超重着陆程序 | QRH标准程序 | QRH标准程序 | 相同 |
| 着陆技术 | 正常着陆技术 | 正常着陆技术 | 相同 |
| 跑道选择 | 最长可用跑道 | 最长可用跑道 | 相同 |
| 刹车系统 | 标准刹车 | 标准刹车 | 相同 |
| 电子检查单(检查单) | 不配备 | 配备 | 737-8有检查单辅助 |
| 发动机性能 | CFM56-7B | LEAP-1B（更强） | 737-8发动机更强 |
- 程序相同：超重着陆程序与737-800完全相同
- 重量限制：注意737-8 MAX的最大着陆重量更高
- 显示系统：熟悉737-8 MAX更先进的显示系统
- 电子检查单：熟悉检查单的使用方法
- 发动机性能：LEAP-1B发动机性能更强
✓
超重着陆转换训练无需额外重点，程序与737-800一致，重点在于熟悉新重量限制和检查单使用。
- 737-8 MAX FCOM：超重着陆程序
- 737-8 MAX QRH：超重着陆检查单
- 波音差异训练指南：737 NG to MAX转换
- 航空公司差异训练大纲：机型转换要求
🤝 CRM要点
机组资源管理（CRM）在超重着陆场景中发挥着关键作用。从决策制定到执行着陆，良好的CRM实践能够确保整个过程的安全性和效率。
- 时间压力：紧急情况下决策时间有限，但不应因此跳过关键步骤
- 认知负荷：超重着陆涉及多个考量因素，合理分配注意力
- 避免确认偏差：不要因为"想尽快着陆"而忽视安全标准
- 团队决策：PF和PM应共同评估情况，讨论后做出决策
- 接受不确定性：在信息不完整时做出最佳判断
- 明确分工：PF负责操纵，PM负责监控、通讯和执行检查单
- 标准喊话：进近过程中持续报出高度、速度和偏差
- 复飞决策：如果进近不稳定，PM应果断建议复飞
- 互相支持：在压力下保持冷静和专业，互相鼓励
- ATC沟通：清晰告知ATC超重着陆的意图，请求最长跑道
- 提前告知：在可能的情况下，提前告知旅客可能需要备降
- 着陆前广播：进近前进行PA广播，提醒旅客系好安全带、收起小桌板
- 紧急着陆准备：如果情况紧急，执行紧急着陆PA和客舱安全检查
- 着陆后：及时告知旅客当前情况，避免恐慌
- 撤离评估：根据情况决定是否需要紧急撤离
- 超重着陆可能性：在起飞前简令中讨论如果需要立即返航的情况
- 分工确认：明确超重着陆时PF和PM的职责分工
- 备降计划：确认起飞后可用的备降机场和跑道信息
- 检查单位置：确认QRH中超重着陆检查单的位置
- VREF计算：练习基于不同重量计算VREF的方法
- 决策训练：练习在不同场景下判断是否需要超重着陆
- VREF计算：练习基于实际重量快速计算VREF
- 手动着陆：练习在模拟的超重条件下进行手动着陆
- 不稳定进近复飞：练习超重条件下不稳定进近的复飞决策
- CRM场景：练习在压力下的机组协调和沟通
🧠 超重着陆 CRM 核心记忆
| 原则 |
要点 |
| 安全第一 |
紧急情况立即着陆，不要为减重延误 |
| 五项要求 |
核实重量、VREF、最长跑道、人工刹车、检查单 |
| 正常技术 |
使用正常着陆技术，不要过度拉平 |
| 手动着陆 |
不建议自动着陆，手动更灵活 |
| 着陆后检查 |
必须执行AMM规定的结构检查 |
| 不再次起飞 |
未经机务检查批准不得再次起飞 |