~20%
失能事件未被及时发现
渐进失能识别尤为困难
7700
Squawk 应答机代码
紧急状况通用代码
📖 定义与识别
机组失能（Crew Incapacitation）是指飞行员因生理或心理原因，无法正常履行其飞行职责的状态。及时识别失能是成功应对的第一步，也是最具挑战性的环节。
什么是机组失能？
机组失能是指飞行员因疾病、受伤、中毒、缺氧、心理因素或其他原因，丧失了安全执行飞行职责的能力。失能可能发生在任何飞行阶段，且往往没有预兆。根据国际民航组织（ICAO）的统计，机组失能事件虽然总体发生率不高，但由于其突发性和严重性，一直是航空安全关注的重点领域。
最易识别
- 特点：瞬间发生，症状明显
- 常见原因：心脏骤停、癫痫发作、严重中风、晕厥
- 识别难度：低 — 症状明显，通常能立即发现
- 示例：飞行员突然瘫倒在操纵杆上、完全无反应
最难识别
- 特点：缓慢发展，初期症状不明显
- 常见原因：缺氧、一氧化碳中毒、低血糖、疲劳累积、轻微中风
- 识别难度：高 — 约20%未被及时发现
- 示例：飞行员反应变慢、判断力下降、注意力不集中
识别困难
- 特点：飞行员仍有一定能力，但无法完成全部职责
- 常见原因：手臂/腿部受伤、视觉障碍、严重疼痛、药物副作用
- 识别难度：中高 — 飞行员可能试图掩盖
- 示例：飞行员能说话但无法操作操纵杆、视力模糊但仍试图继续飞行
ℹ️ 识别方法 — "观察-沟通-评估"三步法详解
这是国际民航组织（ICAO）推荐的机组失能识别标准方法，经过多年实践验证，能够有效识别约95%的失能情况。
- 第一步：观察（Observe）
- 注意对方的异常表现 — 面色苍白、出汗、呼吸异常、动作迟缓
- 观察言语特征 — 言语不清、回答迟缓、异常沉默或异常兴奋
- 检查操作质量 — 操作失误增多、反应时间延长、注意力分散
- 观察身体姿态 — 身体前倾、瘫软、抽搐、异常僵硬
- 建议频率：每15-20分钟进行一次有意识的观察
- 第二步：沟通（Communicate）
- 直接询问对方状态 — "你还好吗？""你感觉怎么样？"
- 使用开放式问题而非封闭式问题，要求对方详细回答
- 观察对方回答是否正常 — 内容、语速、语调、逻辑性
- 若对方回答含糊或回避，应追问具体症状
- 标准问话示例："请描述你现在的身体感受"（而非简单的"还好吗？"）
- 第三步：评估（Assess）
- 如果对方无法正常回应，或行为明显异常，应立即假定其已失能
- 不要等待"确认" — 在怀疑失能时立即启动应急程序
- 宁可错误地接管（事后证明对方并未失能），也不能延迟接管
- 评估时应考虑：飞行阶段、可用资源、外部支援
| 失能类型 |
生理机制 |
早期征兆 |
典型症状 |
识别难度 |
处置优先级 |
| 缺氧性失能 |
大脑供氧不足，认知功能下降 |
反应迟钝、判断力下降、轻度头痛 |
意识模糊、面色发青、呼吸急促 |
极难 |
最高 |
| 心脏骤停 |
心脏泵血功能突然停止 |
可能无明显征兆 |
突然瘫倒、无意识、无呼吸 |
容易 |
最高 |
| 癫痫发作 |
大脑神经元异常放电 |
可能有预感（嗅觉异常、视觉异常） |
抽搐、意识丧失、口吐白沫 |
容易 |
最高 |
| 低血糖 |
血糖过低影响大脑功能 |
饥饿感、轻度出汗、注意力下降 |
颤抖、头晕、意识模糊、昏迷 |
中等 |
高 |
| 一氧化碳中毒 |
CO取代血红蛋白中的氧气 |
轻度头痛、乏力 |
樱桃红面色、意识模糊、昏迷 |
极难 |
最高 |
| 中风 |
脑血管阻塞或破裂 |
可能无明显征兆 |
面部不对称、言语不清、肢体无力 |
中等 |
最高 |
| 疲劳累积 |
长期睡眠不足导致认知下降 |
注意力下降、反应迟缓 |
微睡眠、判断错误、操作失误 |
中等 |
中 |
| 严重焦虑/恐慌 |
心理压力导致生理反应 |
紧张、呼吸加快 |
过度换气、恐慌、无法操作 |
中等 |
中 |
缺氧（Hypoxia）是高空飞行中最隐蔽但也最危险的失能原因之一。理解其生理机制对于识别和预防至关重要。
- 有效意识时间（TUC）：在不同高度下，人体能够保持有效意识的时间
- FL180（18,000英尺）：约20-30分钟
- FL220（22,000英尺）：约10-15分钟
- FL250（25,000英尺）：约3-5分钟
- FL300（30,000英尺）：约1-2分钟
- FL350（35,000英尺）：约30-60秒
- FL400以上：约15-20秒
- 缺氧的四个阶段：
- indifferent stage（ indifferent阶段）：0-10,000英尺，无明显症状
- compensatory stage（补偿阶段）：10,000-15,000英尺，心率加快、呼吸加深
- disturbance stage（扰动阶段）：15,000-20,000英尺，认知下降、判断力受损
- critical stage（危急阶段）：20,000英尺以上，意识丧失风险极高
- 隐蔽性特征：缺氧会导致"缺氧欣快症"（Hypoxic Euphoria），飞行员可能感觉良好但实际上已丧失判断力
- 太阳神522案例：正是典型的渐进缺氧失能，机组在不知不觉中丧失了认知能力
| 失能类型 |
典型表现 |
识别信号 |
发现难度 |
危险程度 |
| 突然失能 |
完全无反应、瘫倒、抽搐 |
身体姿态异常、无应答 |
容易 |
极高 |
| 渐进失能 |
反应迟钝、判断错误、意识模糊 |
操作失误增多、沟通减少、面色异常 |
困难 |
极高 |
| 部分失能 |
功能受限但仍试图工作 |
单手操作、回避任务、表情痛苦 |
中等 |
中高 |
🚨 应急措施 — 六步标准程序
当确认或怀疑机组失能时，另一名机组成员必须立即按照标准化的六步程序行动。这些步骤经过精心设计，确保在高压环境下不会遗漏关键动作。
🧠 记忆要点：机组失能应急六步法
| 步骤 |
动作 |
优先级 |
| 第1步 |
接管操纵 |
最高 |
| 第2步 |
固定失能人员 |
高 |
| 第3步 |
通知ATC |
高 |
| 第4步 |
寻求协助 |
中 |
| 第5步 |
客舱通知 |
中 |
| 第6步 |
规划后续飞行 |
中 |
最高优先级
- 立即声明"我接管操纵"
- 确保飞机在安全飞行轨迹上
- 确认自动驾驶仪状态
- 调整至安全高度和速度
高优先级
- 将座椅调至最后位置
- 系好失能人员安全带
- 确保其不会干扰操纵
- 必要时使用额外安全带固定
高优先级
- 宣布MAYDAY紧急状态
- 设置应答机Squawk 7700
- 说明当前状况和意图
- 请求优先处理和医疗协助
中优先级
- 请求ATC协助导航
- 如可能，联系公司签派
- 评估是否需要其他机组支援
- 考虑请求有飞行经验的旅客协助
中优先级
- 通知乘务组当前情况
- 请求乘务组提供医疗协助
- 评估是否需要旅客中的医务人员
- 保持客舱秩序和信息透明
中优先级
- 评估最近的合适备降机场
- 确认燃油是否充足
- 考虑进近和着陆的复杂性
- 优先选择有医疗设施的机场
✈️ 接管操纵
接管操纵是机组失能应急程序中最关键的第一步。在发现或怀疑另一名飞行员失能时，健康飞行员必须立即确保飞机安全，这是所有后续行动的基础。
- 大声声明："我接管操纵！（I have control!）" — 清晰、坚定地宣布
- 确保飞机安全：立即检查飞机姿态、高度和速度是否在安全范围内
- 确认自动驾驶：检查自动驾驶仪是否接通，如未接通且条件允许应立即接通
- 调整飞行参数：确保飞机在安全的航路高度上平飞，速度在正常巡航范围内
- 不要犹豫：宁可错误地接管（事后证明对方并未失能），也不能在真正失能时延迟接管
- 当前飞行阶段：起飞、巡航、进近还是着陆？不同阶段的处理优先级不同
- 自动驾驶状态：A/P是否接通？接通哪个通道？
- 导航状态：飞机是否在计划的航路上？FMC设置是否正确？
- 燃油状态：剩余燃油是否足够飞往最近的合适机场？
- 天气状况：目的地和备降场的天气如何？
- 系统状态：是否有其他系统故障或警告？
⚠️ 特别注意：单驾驶员操作挑战
在另一名飞行员失能后，健康飞行员将面临单驾驶员操作的巨大挑战。现代客机的设计通常需要两名飞行员配合操作。在单驾驶员模式下，必须：
- 优先保持飞机在安全状态，不要急于执行复杂操作
- 充分利用自动驾驶仪减轻工作负荷
- 在安全高度和速度稳定后，再处理通讯和其他任务
- 考虑请求ATC提供更多的导航协助和简化指令
| 飞行阶段 |
自动驾驶推荐设置 |
单驾驶限制 |
关键注意事项 |
风险等级 |
| 巡航阶段 |
CMD模式
LNAV + VNAV
高度锁定
|
可正常执行
工作负荷较低
|
保持A/P接通
简化通讯任务
提前规划备降
|
低 |
| 下降阶段 |
CMD模式
LNAV + VNAV
或FMC引导
|
可正常执行
需提前设置
|
提前设置下降路径
监控速度限制
准备进近简令
|
中 |
| 进近阶段 |
ILS: CMD + APP
非精密: VNAV/LNAV
|
建议使用ILS
避免复杂进近
|
选择最简单进近
请求雷达引导
提前设置所有参数
|
中高 |
| 着陆阶段 |
ILS可自动着陆
或手动着陆
|
高风险
需高度集中
|
选择长跑道
避免侧风过大
提前完成所有设置
|
高 |
| 复飞阶段 |
TO/GA激活
A/P可辅助
|
极高风险
需立即反应
|
预先设置复飞高度
熟悉复飞程序
保持情景意识
|
极高 |
在机组失能情况下，自动驾驶仪是单驾驶员最重要的辅助工具。正确的使用策略可以大幅降低工作负荷。
- 核心原则：尽可能保持自动驾驶接通，仅在必要时断开
- 推荐设置：
- 巡航：CMD + LNAV + VNAV — 全自动化管理
- 下降：CMD + LNAV + VNAV或高度层方式 — 提前设置下降剖面
- 进近：ILS进近优先，使用CMD + APP模式 — 自动跟踪下滑道
- 着陆：若具备自动着陆能力且条件满足，可考虑自动着陆
- 避免的操作：
- 复杂的非精密进近（如VOR、NDB进近）— 工作负荷过高
- 大侧风条件下的着陆 — 单驾驶难以同时处理方向和速度
- 目视进近 — 需要高度集中注意力，不适合单驾驶
- 繁忙机场的复杂进近程序 — 通讯负荷过高
- ATC协助请求：
- 请求雷达引导至最终进近航道
- 请求简化通讯（减少频率切换）
- 请求优先着陆顺序
- 请求提供备降机场信息
🪑 固定失能人员
在确保飞机安全后，必须妥善固定失能的飞行员，防止其在无意识状态下干扰飞机操纵或造成自身二次伤害。
将失能飞行员的座椅向后调整到最后位置。这样即使失能人员身体前倾或抽搐，也不会碰到操纵杆（驾驶盘）和油门杆。座椅最后位置可以最大化失能人员与操纵装置之间的距离。
确保失能人员的座椅安全带和肩带牢固扣好。如果失能人员处于清醒但意识模糊的状态，应温和但坚定地协助其系好安全带。安全带可以防止飞机在机动过程中失能人员受伤或撞到驾驶舱设备。
在固定好失能人员后，快速评估其基本生命体征：是否有呼吸、是否有脉搏、是否有外伤出血。如果失能人员完全无反应且无呼吸，应考虑在安全条件下进行心肺复苏（CPR），但这不能以牺牲飞行安全为代价。
✅ 实用技巧
如果失能人员正在操纵飞机：不要试图"抢"操纵杆。先声明"我接管操纵"，然后从失能人员手中轻轻但坚定地移开其手。如果失能人员因抽搐等原因紧握操纵杆，可能需要使用额外的安全带将其手臂固定在座椅上。在任何情况下，确保飞机操纵不受干扰是第一优先级。
📻 ATC通知
在确保飞机安全和固定失能人员后，应尽快通知空中交通管制（ATC）当前状况。ATC能够提供关键的协助，包括优先空域、导航引导和地面医疗准备。
国际紧急呼叫
- 标准格式："MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY"（重复三次）
- 随后报告：航班号、当前位置、高度、情况简述
- 示例："MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, 东方航空MU1234，当前位置FL350，机长失能，请求优先处理和医疗协助"
- 频率：在当前ATC频率上呼叫，如无应答尝试121.5MHz
应答机紧急代码
- 操作：将应答机编码设置为7700
- 效果：ATC雷达屏幕上该目标会立即显示为紧急状态
- 意义：即使无法通过语音联系ATC，7700编码也能确保ATC知道飞机处于紧急状态
- 注意：设置7700后，其他飞机和ATC都会自动为该航班让出优先权
ℹ️ ATC可提供的协助
- 优先空域：为紧急航班提供优先航路和高度
- 导航引导：提供雷达引导至最近的合适机场
- 简化通讯：ATC可以简化指令，减少单驾驶员的通讯负荷
- 地面准备：通知目的地机场的紧急服务和医疗团队
- 其他飞机避让：协调周围飞机避让，确保空域安全
- 语言协助：如需要，可以安排语言协助
👥 客舱管理
机组失能事件不仅影响驾驶舱，也会对客舱产生影响。妥善的客舱管理有助于维持秩序、获取医疗协助，并确保旅客安全。
- 时机：在确保飞机安全和通知ATC后
- 方式：使用PA系统或呼叫乘务组进入驾驶舱
- 内容：简要说明情况，请求乘务组协助处理失能飞行员
- 注意：不要在PA中过度描述细节，避免引起旅客恐慌
- 医疗请求：请求乘务组通过PA询问旅客中是否有医务人员
- 医务人员：旅客中的医生或护士可以提供专业医疗评估和急救
- 有飞行经验的旅客：部分旅客可能是现役或退役飞行员，可以协助监控仪表和操作无线电
- 注意事项：让旅客进入驾驶舱需要谨慎评估，确保其不会干扰飞行操作
- 法律层面：在紧急情况下，机长有权决定让非机组人员进入驾驶舱
⚠️ 旅客沟通原则
- 诚实但冷静：告知旅客当前情况，但使用平静、专业的语气
- 避免恐慌：不要使用"机长昏迷"等可能引起恐慌的措辞
- 定期更新：在飞行过程中定期向旅客通报最新情况
- 安全指示：提醒旅客系好安全带，做好可能的紧急着陆准备
🔍 典型案例分析
通过分析真实的机组失能事故和事件，深入理解失能识别、应急响应和CRM配合的重要性。以下案例涵盖了不同类型的失能情况，从致命事故到成功处置的正面案例。
| 案例 |
日期 |
机型 |
失能类型 |
处置结果 |
关键教训 |
| 太阳神522 |
2005.08.14 |
B737-300 |
缺氧失能（渐进） |
致命 |
增压系统检查、缺氧识别 |
| 美航1549 |
2009.01.15 |
A320 |
双发失效（非失能） |
全员生还 |
CRM协作典范 |
| 英航5390 |
1990.06.10 |
BAC 1-11 |
机长被吸出窗外 |
全员生还 |
副驾驶单飞成功 |
| 北欧航空751 |
1991.12.27 |
MD-81 |
双发失效 |
全员生还 |
机组协作成功着陆 |
| 德国之翼9525 |
2015.03.24 |
A320 |
副驾驶蓄意失能 |
致命 |
驾驶舱门政策改革 |
| 联邦快递705 |
1994.04.07 |
DC-10 |
机长被攻击失能 |
全员生还 |
副驾驶极限操纵 |
2005年8月14日 | 希腊
- 机型：波音737-300
- 航段：塞浦路斯拉纳卡 — 捷克布拉格
- 事故概况：起飞前增压模式设置错误（设在手动位而非自动位），导致座舱在爬升过程中未能正常增压。机长和副驾驶在爬升过程中逐渐缺氧失能，飞机在自动驾驶下继续飞行直至燃油耗尽，最终坠毁在希腊雅典附近
- 伤亡情况：机上121人全部遇难
⚠️ 教训与启示
此事故是机组渐进失能的经典案例。关键教训包括：
- 增压系统设置错误未被飞行前检查发现
- 座舱高度警告（Cabin Altitude Warning）触发后，机组未能正确识别和响应
- 副驾驶在缺氧初期已出现认知能力下降，但未意识到自身状态异常
- 缺氧导致的渐进失能极具隐蔽性，机组可能无法自救
- 强调飞行前检查单的严格执行和座舱高度警告的正确响应
- 改革措施：此事故推动了全球航空公司对增压系统检查程序的强化，以及对机组缺氧识别训练的重视
2009年1月15日 | 纽约
- 机型：空客A320-200
- 航段：纽约拉瓜迪亚 — 夏洛特
- 事件概况：起飞后遭遇鸟击导致双发失效。机长萨伦伯格（Sully）和副驾驶斯基尔斯展现了卓越的CRM配合。在极短的时间内完成了故障评估、决策（无法返回机场、选择哈德逊河迫降）、执行水上迫降程序
- 伤亡情况：机上155人全部生还
✅ 教训与启示
虽然此事件不是典型的机组失能案例，但展示了完美的CRM协作：
- 机长和副驾驶分工明确、配合默契
- 在极端压力下保持冷静和专业的沟通
- 快速准确地完成了所有关键决策和操作
- 副驾驶主动执行QRH（快速参考手册）程序
- 这种高水平的CRM是应对任何紧急情况（包括机组失能）的标杆
- CRM要点：机长明确声明"My aircraft"，副驾驶立即响应并执行支持任务，展现了完美的PF/PM分工
1990年6月10日 | 英国 成功处置
- 机型：BAC 1-11（小型客机）
- 航段：伯明翰 — 马略卡岛
- 事故概况：起飞后不久，驾驶舱左侧风挡玻璃在飞行中突然脱落。机长部分身体被吸出窗外，悬挂在飞机外部。副驾驶面临极端的单驾驶操作挑战
- 处置过程：
- 副驾驶立即接管操纵，保持飞机稳定
- 机长身体被乘务员抓住并拉回（但仍悬挂在窗外）
- 副驾驶在极端压力下成功着陆于南安普顿机场
- 整个过程持续约20分钟
- 伤亡情况：机长受伤但生还，其他人员全部安全
✅ 成功处置的关键要素
- 副驾驶的冷静：在极端情况下保持冷静，专注于飞行操纵
- 乘务员的协助：乘务员抓住机长防止其完全被吸出，展现了团队协作
- ATC的配合：副驾驶请求优先着陆和雷达引导，ATC提供了关键协助
- 单驾驶着陆能力：副驾驶成功完成单驾驶着陆，证明了训练的重要性
- CRM启示：此案例是机组失能（物理性）后单驾驶成功处置的经典范例
2015年3月24日 | 法国 致命事故
- 机型：空客A320
- 航段：巴塞罗那 — 杜塞尔多夫
- 事故概况：副驾驶在机长离开驾驶舱后，蓄意将飞机下降并撞向阿尔卑斯山。机长试图重新进入驾驶舱但被锁住的驾驶舱门阻挡
- 伤亡情况：机上150人全部遇难
⚠️ 教训与改革措施
- 驾驶舱门政策改革：此事故后，全球航空公司实施"驾驶舱始终两人"政策
- 心理健康评估：强化了飞行员心理健康评估和监测机制
- 驾驶舱门设计：增加了紧急情况下进入驾驶舱的程序
- CRM启示：机组失能不仅包括生理失能，也包括心理/蓄意失能，需要全面的预防措施
- 行业影响：此事故深刻改变了全球航空业对飞行员心理健康和驾驶舱安全的认识
1994年4月7日 | 美国 全员生还
- 机型：DC-10
- 航段：孟菲斯 — 圣何塞
- 事件概况：一名 FedEx 员工携带武器进入驾驶舱攻击机组，试图让飞机坠毁。机长和飞行工程师被攻击失能，副驾驶在极端情况下进行了一系列极限机动动作，最终成功制服攻击者并安全着陆
- 处置过程：
- 副驾驶进行了一系列极限滚转和俯仰机动（包括倒飞）
- 这些机动使攻击者无法站稳并最终被制服
- 副驾驶在攻击者被制服后成功着陆
- 伤亡情况：机组受伤但全部生还
✅ 成功处置的关键要素
- 副驾驶的创新思维：使用极限机动作为防御手段，展现了卓越的判断力
- 飞行技能：副驾驶的极限操纵能力证明了其高超的飞行技术
- 团队协作：即使机长失能，副驾驶和飞行工程师仍协作制服攻击者
- CRM启示：在极端情况下，创新思维和果断行动是成功的关键
- 训练价值：此案例强调了飞行员全面技能训练的重要性
🛡️ 预防措施
预防机组失能需要从多个层面入手，包括个人健康管理、飞行前检查制度、驾驶舱资源管理和交叉检查机制。
- 定期体检：严格执行民航局规定的飞行员体检标准（一级体检合格证）
- 自我健康监测：飞行前评估自身身体状况，感到不适应主动报告
- 疾病报告：任何疾病或用药情况都应如实报告航医
- 心理健康：关注自身心理状态，压力过大时应寻求帮助
- 生活方式：保持健康饮食、规律运动、充足睡眠
- IMSAFE检查：Illness（疾病）、Medication（药物）、Stress（压力）、Alcohol（酒精）、Fatigue（疲劳）、Eating（饮食）
- 飞行前简令：包含失能应急程序的回顾
- 座舱准备：确保氧气面罩可及、急救设备可用
- 交叉检查：互相确认对方的身体状态和精神状态
- 操作交叉检查：关键操作由另一名机组成员独立验证
- 高度/速度交叉检查：PF和PM独立监控飞行参数
- 导航交叉检查：定期确认飞机位置与计划航路一致
- 行为观察：关注对方的操作质量和反应速度
- 异常报告文化：鼓励对任何异常行为进行报告和讨论
🧠 IMSAFE 自我检查清单
| 字母 |
含义 |
检查要点 |
| I |
Illness 疾病 |
是否有任何疾病症状？ |
| M |
Medication 药物 |
是否服用影响飞行的药物？ |
| S |
Stress 压力 |
是否有工作或个人压力？ |
| A |
Alcohol 酒精 |
是否在禁飞时间内饮酒？ |
| F |
Fatigue 疲劳 |
是否充分休息？是否疲劳？ |
| E |
Eating 饮食 |
是否正常进食？血糖是否正常？ |
🔧 737-800与737-8 MAX差异对比
机组失能处置程序的机型差异与转换训练要点
737-800与737-8 MAX的机组失能处置程序完全相同，但737-8 MAX配备更先进的显示系统和电子检查单：
| 项目 | 737-800 | 737-8 MAX | 差异说明 |
|---|
| 失能识别标准 | 相同标准 | 相同标准 | 相同 |
| 接管操纵程序 | 标准程序 | 标准程序 | 相同 |
| 应答机设置 | 7700 | 7700 | 相同 |
| ATC通讯 | MAYDAY | MAYDAY | 相同 |
| 客舱管理 | 标准程序 | 标准程序 | 相同 |
| 电子检查单(检查单) | 不配备 | 配备 | 737-8有检查单辅助 |
| 显示系统 | 标准显示 | 先进显示 | 显示系统升级 |
| 单人操纵难度 | 标准 | 标准 | 相同 |
- 程序相同：机组失能处置程序与737-800完全相同
- 单人操纵：单人操纵飞机的程序不变
- 显示系统：熟悉737-8 MAX更先进的显示系统
- 电子检查单：熟悉检查单的使用方法
- 客舱通讯：客舱通讯程序不变
✓
机组失能处置转换训练无需额外重点，程序与737-800一致，重点在于熟悉新显示系统和检查单使用。
- 737-8 MAX FCOM：机组失能程序
- 737-8 MAX QRH：机组失能检查单
- 波音差异训练指南：737 NG to MAX转换
- 航空公司差异训练大纲：机型转换要求
🤝 CRM要点
机组资源管理（CRM）在机组失能场景中具有决定性作用。良好的CRM实践能够确保失能被及时发现、应急程序被正确执行、后续飞行安全得到保障。
| 阶段 |
PF喊话 |
PM喊话 |
目的 |
| 失能识别 |
"I have control!" |
"Stall confirmed" / "You have control" |
明确接管操纵 |
| 固定失能人员 |
"Seat back, belt secured" |
"Crew member secured" |
确认失能人员已固定 |
| ATC通讯 |
"MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY" |
"Squawk 7700 set" |
通知紧急状态 |
| 客舱通知 |
"Cabin crew, crew incapacitation" |
"Medical assistance requested" |
请求客舱协助 |
| 备降决策 |
"Diverting to [airport]" |
"Nearest suitable airport confirmed" |
确认备降决策 |
| 进近准备 |
"ILS approach, runway [xx]" |
"Approach set, VREF [xxx]" |
确认进近设置 |
- 标准喊话：使用标准化的声明格式："我接管操纵"（I have control）
- 持续沟通：在应急过程中保持与ATC和乘务组的沟通
- 清晰简洁：在压力下保持通讯简洁明了
- 确认反馈：重要指令要求对方复诵确认
- PA广播：适时向旅客通报情况，保持透明
- 闭环沟通：发送-确认-执行三步闭环，确保信息传递准确
- 避免模糊语言：不使用"可能"、"也许"等模糊词汇，使用明确指令
- 重复关键信息：关键决策和动作需要重复确认
- 持续监控：即使另一名飞行员失能，也要保持对所有飞行参数的监控
- 任务优先级：明确区分紧急任务和可延后任务
- 时间管理：在安全高度稳定后，给自己足够时间思考和决策
- 避免过度负荷：不要试图同时完成太多任务
- 利用自动化：充分利用自动驾驶和FMC减轻工作负荷
- 定期检查：每5分钟进行一次全面的飞机状态检查
- 外部环境意识：保持对天气、地形、其他飞机的意识
- 资源意识：清楚可用资源（燃油、机场、医疗支援）
| 任务类别 |
PF职责（操纵飞行员） |
PM职责（监控飞行员） |
协作要点 |
| 飞行操纵 |
- 接管操纵
- 保持安全飞行轨迹
- 执行进近和着陆
- 控制速度和高度
|
- 监控飞行参数
- 报告偏差
- 确认关键动作
- 提供导航信息
|
PF专注操纵
PM不干扰PF操作
|
| 通讯管理 |
- 做出关键决策
- 发布PA广播
- 确认通讯内容
|
- 执行ATC通讯
- 设置应答机
- 记录重要信息
- 联系公司签派
|
PM负责大部分通讯
PF仅在必要时通讯
|
| 系统管理 |
- 确认关键设置
- 做出构型决策
- 授权系统操作
|
- 执行检查单
- 设置FMC参数
- 操作系统开关
- 监控系统状态
|
PM执行、PF确认
分工明确不重叠
|
| 客舱协调 |
- 发布撤离决策
- 授权客舱行动
- 接收客舱报告
|
- 通知乘务组
- 请求医疗支援
- 协调旅客协助
- 监控客舱状况
|
驾驶舱主导决策
客舱执行并反馈
|
| 决策支持 |
- 做出最终决策
- 评估风险
- 选择备降机场
|
- 提供信息支持
- 分析选项
- 挑出异常决策
- 确认决策合理性
|
PM提供信息
PF做出决策
|
- 快速决策：在紧急情况下需要快速做出决策
- 备降选择：优先选择跑道长、有医疗设施、天气好的机场
- 燃油评估：确认有足够燃油到达备降场
- 进近简化：选择最简单的进近方式（如ILS进近）
- 决策框架：威胁评估 → 选项分析 → 风险权衡 → 最终决策
- 避免决策瘫痪：在信息不完整时做出最佳判断
- 记录决策：重要决策应记录时间、内容和原因
- 定期演练：每半年在模拟机中练习机组失能程序
- 不同场景：练习不同飞行阶段的失能场景
- 渐进失能练习：特别练习识别渐进失能的微妙信号
- 单驾驶着陆：练习在另一名飞行员失能情况下的单驾驶着陆
- 通讯训练：练习在单驾驶情况下的简化通讯
- CRM场景：练习PF/PM分工和标准喊话
- 旅客协助：练习请求旅客协助的程序
- 信任文化：建立互信的团队氛围，鼓励关注对方状态
- 无责备报告：鼓励报告健康问题而不担心受到惩罚
- 互相支持：在长航线中互相提醒休息和补充水分
- 飞行后讲评：每次飞行后回顾CRM表现，持续改进
- 挑战与回应：建立"挑战-确认-执行"的协作模式
- 信息共享：主动分享关键信息，不隐瞒
- 角色灵活：在必要时灵活调整PF/PM角色
在机组失能情况下，单驾驶员面临巨大的情景意识维护挑战。以下是经过验证的有效方法：
- THREAT and ERROR MANAGEMENT (TEM) 模型：
- 威胁识别：持续识别潜在威胁（天气、地形、系统故障）
- 错误管理：及时发现并纠正自己的操作错误
- undesired state 防止：避免进入非期望状态（如低高度、低速度）
- 信息优先级排序：
- 第一优先级：飞行轨迹（姿态、速度、高度）
- 第二优先级：导航（位置、航路、目的地）
- 第三优先级：系统状态（发动机、液压、电气）
- 第四优先级：通讯（ATC、客舱、公司）
- 定期自我检查：
- 每5分钟进行一次全面的飞机状态检查
- 检查燃油量、位置、天气、系统状态
- 使用"10-5-1"规则：10分钟看大局，5分钟看细节，1分钟看当前
- 使用辅助工具：
- FMC的PROGRESS页面查看燃油和时间
- ND地图保持位置意识
- ATC通讯保持外部环境意识
🧠 机组失能 CRM 核心记忆
| 原则 |
要点 |
| 飞行安全第一 |
先接管操纵，再处理其他事务 |
| 快速识别 |
观察-沟通-评估三步法 |
| 标准程序 |
六步法：接管→固定→ATC→协助→客舱→规划 |
| MAYDAY + 7700 |
立即通知ATC，设置紧急应答机编码 |
| IMSAFE |
飞行前自我检查，不带着隐患上飞机 |
| 交叉检查 |
持续关注对方状态，互相保护 |
| 自动驾驶辅助 |
充分利用A/P减轻工作负荷 |
| 闭环沟通 |
发送-确认-执行三步闭环 |