Fire & Smoke Emergency Procedures
Boeing 737-800发动机火警是飞行中最紧急的非正常情况之一，机组必须在极短时间内完成记忆项目，确保飞机和旅客安全。波音737-800配备双发火警探测系统，当任一发动机出现火警信号时，主警告灯亮起并伴随连续的火警铃声。
波音737-800的发动机火警探测系统由多个探测环路组成，采用冗余设计确保探测可靠性。以下是系统工作原理的详细说明：
| 系统组件 | 位置 | 工作原理 | 触发条件 |
|---|---|---|---|
| 火警探测环路A | 发动机核心区、涡轮区 | 电阻式温度探测器，温度升高时电阻变化 | 温度超过设定阈值（约400°F/204°C） |
| 火警探测环路B | 发动机核心区、涡轮区 | 与环路A独立，提供冗余探测 | 温度超过设定阈值（约400°F/204°C） |
| 过热探测环路 | 发动机舱外围 | 监测发动机舱温度，提供过热警告 | 温度超过较低阈值（约300°F/149C） |
| 火警警告灯 | 发动机火警面板 | 红色灯光，持续闪烁 | 任一环路探测到火警 |
| 火警铃声 | 驾驶舱音频系统 | 连续铃声，与其他警告区分 | 火警灯亮起时自动触发 |
| 灭火瓶 | 发动机舱内 | 两个灭火瓶，可释放至任一发动机 | 手动释放（灭火电门DISCH） |
单环路触发：如果只有一个环路探测到火警，系统可能显示"FAULT"警告，需要机组确认。
双环路触发：如果两个环路都探测到火警，火警灯亮起并伴随铃声，这是真实火警的高置信度信号。
环路故障：如果任一环路故障，系统会显示环路故障警告，机组应继续监控另一环路。
火警探测系统可能因传感器故障、bleed air泄漏或电气问题产生误报。但在飞行中，任何火警信号都必须按真实火警处理，不得假设为误报。只有在地面经机务确认后方可判定为误报。
波音737-800可能遇到多种火情类型，不同火情的处置程序有所不同。以下是对比表：
| 火情类型 | 触发信号 | 处置优先级 | 记忆项目 | 灭火系统 | 时间限制 |
|---|---|---|---|---|---|
| 发动机火警 | 火警灯+铃声 | 最高 | 有（立即执行） | Halon灭火瓶 | 无限制 |
| 货舱火警 | 货舱火警灯 | 高 | 无（执行检查单） | Halon 1301 | 30分钟 |
| 驾驶舱烟雾 | 视觉/嗅觉 | 高 | 无（保护措施） | 无自动系统 | 视情况 |
| 轮舱火警 | 温度警告灯 | 中 | 无（延迟收轮） | 无 | 无限制 |
| 尾喷管着火 | 视觉（地面） | 中 | 有（地面起动） | 无 | 无限制 |
| APU火警 | APU火警灯 | 高 | 有（APU关车） | Halon灭火瓶 | 无限制 |
| 锂电池火灾 | 客舱报告 | 高 | 有（7步程序） | H2O/Halotron | 15分钟冷却 |
发动机火警：立即执行记忆项目，3-5秒内完成。
货舱火警：立即激活灭火系统，30分钟内必须着陆。
驾驶舱烟雾：优先保护呼吸和视力，识别来源后处置。
锂电池火灾：持续冷却15分钟防止复燃。
| 步骤 | 动作 | 关键要点 |
|---|---|---|
| 1 | 油门慢车 (IDLE) | 确认受影响发动机油门收至慢车位 |
| 2 | 发动机灭火电门 关断 (CUTOFF) | 切断供油、关闭液压油、断开发电机 |
| 3 | 灭火电门 释放 (DISCH) | 释放Halon灭火剂至发动机舱 |
| 4 | 灭火电门 旋转至1号位 | 选择对应灭火瓶（1号或2号） |
起飞阶段发生发动机火警是最具挑战性的场景之一，因为高度低、速度小、可用决策时间极短。机组需要根据高度和速度迅速做出继续起飞或中断起飞的判断。
进近阶段发动机火警同样危险，但机组已有更多高度和速度余量进行处置。关键是在保持飞机可控的前提下完成灭火程序。
如果火警灯在执行灭火程序后仍然亮起，说明第一瓶灭火剂未能有效灭火。此时应将灭火电门旋转至2号位，释放第二瓶灭火剂。如果两瓶灭火剂均已释放且火警灯仍亮，应考虑发动机结构性损坏，尽快着陆。
发动机火警传感器可能因传感器故障或 bleed air 泄漏产生误报。但在飞行中，任何火警信号都必须按真实火警处理，不得假设为误报。只有在地面经机务确认后方可判定为误报。误报的典型特征包括：发动机参数全部正常、单传感器触发、无其他异常指示。
波音737-800货舱分为前货舱和后货舱，均配备烟雾探测系统和Halon 1301灭火系统。货舱火警不同于发动机火警，机组无法直接观察火情，必须依赖探测系统和标准程序进行处置。
货舱火警触发后，机组应立即执行检查单。与发动机火警不同，货舱火警没有记忆项目，但处置的紧迫性同样很高。
波音737-800货舱配备Halon 1301（三氟溴甲烷）灭火系统，是目前航空领域最常用的货舱灭火剂。
Halon 1301灭火剂的设计有效时间约为30分钟。这意味着从灭火剂释放开始，机组有约30分钟的时间完成着陆。如果无法在30分钟内到达合适机场，应考虑备降更近的机场。绝不能超过灭火剂有效时间继续飞行。
在实际运行中，机组应在货舱火警确认后立即计算到达最近合适机场的时间。如果预计飞行时间超过25分钟（留出5分钟余量），应考虑转向更近的备降场。同时应通知乘务组做好紧急撤离准备。
驾驶舱烟雾是极具威胁的非正常情况，直接影响机组对飞机的控制和导航能力。烟雾可能来源于空调系统、电气故障、 bleed air 泄漏等多种原因。快速识别烟雾来源并采取正确的排烟措施至关重要。
驾驶舱出现烟雾时，机组的第一优先级是保护自己的呼吸和视力，确保能够继续操控飞机。
波音737-800提供多种排烟手段，机组应根据烟雾来源选择合适的排烟方式。
正确识别烟雾来源是有效处置的关键。不同来源的烟雾具有不同的特征：
| 烟雾来源 | 烟雾特征 | 伴随现象 | 处置方向 |
|---|---|---|---|
| 电气故障 | 刺鼻、辛辣味 | 可能伴随跳开关跳出 | 隔离相关电气系统 |
| 空调/引气系统 | 油味、焦糊味 | 空调组件异常 | 关闭对应空调组件 |
| bleed air 泄漏 | 热空气、油味 | 座舱温度异常升高 | 关闭引气活门 |
| 驾驶舱设备过热 | 塑料燃烧味 | 设备冒烟或变色 | 断电相关设备 |
| 货舱烟雾渗入 | 烟味、焦味 | 可能伴随货舱火警 | 执行货舱火警程序 |
烟雾对眼睛的刺激可能在数秒内严重影响机组视力。如果烟雾浓度较高，护目镜和氧气面罩必须同时使用。在无法看清仪表的情况下，应依靠PM的口头确认和自动驾驶保持飞机姿态。必要时可考虑将飞机交给PM操控。
随着旅客携带大量电子设备，锂电池火灾已成为航空安全的重要威胁。锂电池火灾具有燃烧温度高、易复燃、产生有毒气体等特点，处置难度远超普通火灾。ICAO和各国民航局已发布多项关于锂电池火灾处置的指导文件。
| 步骤 | 动作 | 详细说明 |
|---|---|---|
| 1 | 识别火源 | 确认起火设备为锂电池设备 |
| 2 | 隔离设备 | 通知乘务组将设备移至安全区域（如仅冒烟未起火） |
| 3 | 使用灭火器 | 使用H2O或Halotron灭火器灭火（非Halon） |
| 4 | 持续冷却 | 使用冷水或冰持续冷却设备至少15分钟 |
| 5 | 防复燃监控 | 将设备放入专用防火袋或容器中持续监控 |
| 6 | 评估降落需求 | 根据火情严重程度评估是否需要就近降落 |
| 7 | 地面报告 | 着陆后通知地面消防部门锂电池火灾情况 |
锂电池火灾处置中有几项关键禁止事项，违反可能导致火情迅速恶化：
了解锂电池火灾的独特性质有助于机组做出正确的处置决策：
锂电池灭火后必须持续冷却至少15分钟。这是防止复燃的关键步骤。冷却不足是锂电池火灾复燃的最常见原因。在客舱环境中，乘务组应使用所有可用的冷水源（矿泉水、冰块等）持续冷却设备。冷却期间应将设备保持在可见位置，持续监控。
轮舱火警通常由刹车过热或轮胎故障引起。波音737-800在主起落架轮舱内安装有温度传感器，当温度超过设定阈值时会触发轮舱火警告警。轮舱火警多发生在起飞后的收轮阶段。
轮舱火警的触发基于温度传感器的检测值，而非直接火焰探测。了解触发条件有助于机组判断火情的真实性质。
如果起飞后立即出现轮舱火警，延迟收起落架是一种有效的处置策略，利用空中气流冷却刹车组件。
轮舱火警通常是刹车过热导致的温度告警，而非真正的明火。但机组必须按真实火警处理。204°C的温度阈值意味着刹车组件已经处于极高温度状态，如果忽略告警继续飞行，可能导致轮胎爆炸或液压系统损坏。延迟收轮是最安全的首选策略。
尾喷管着火（Tailpipe Fire / Torching）通常发生在地面发动机起动过程中。其特点是火焰从发动机尾喷管喷出，外观吓人但实际上通常不会对发动机造成严重损害，因为燃烧发生在发动机涡轮后方。关键在于快速识别并正确处置。
尾喷管着火与发动机内部火灾有本质区别，正确区分两者是处置的第一步：
尾喷管着火的处置相对简单，但需要果断执行：
尾喷管着火：无火警灯、火焰在尾部、通常可继续使用该发动机。
发动机火警：有火警灯+铃声、火焰在发动机内部、必须执行灭火程序。
如果尾喷管着火同时触发了火警灯，则必须按发动机火警程序处理，因为这意味着火情已蔓延至发动机核心区域。
通过分析历史事故案例，可以深刻理解火情应急处置中的关键决策点和教训。以下案例分别涉及货舱火灾、锂电池火灾和撤离延误，对现代航空消防安全产生了深远影响。
事故经过：沙特航空163号航班从利雅得起飞后不久，货舱发生火灾。机组发现火警后立即返回利雅得机场，成功着陆。然而，飞机在跑道上停止后，机组没有立即下令撤离，而是花费约2分钟执行检查单。在这段时间内，火势蔓延至客舱，浓烟充满飞机。当最终下令撤离时，大部分乘客已因烟雾窒息而失去行动能力。
关键问题：
事故原因：货舱装载的易燃物品起火，火势蔓延速度超出预期。但最致命的是撤离决策的延迟。
教训与启示：
事故经过：南非航空295号航班从台湾桃园机场起飞前往南非约翰内斯堡，途中主货舱发生火灾。机组发现烟雾进入驾驶舱后，多次尝试返回机场但最终失去控制，飞机坠入印度洋。
关键教训：
事故经过：UPS航空6号货运航班从迪拜起飞后不久，货舱内大量锂电池发生热失控并引发火灾。火势迅速蔓延，浓烟充满驾驶舱。机组试图返回迪拜机场，但由于烟雾太浓无法看清仪表，最终飞机坠毁。
关键教训：
基于UPS航空6号航班等锂电池火灾案例，以下是锂电池火灾的关键特点：
| 特点 | 描述 | 处置难点 | 应对策略 |
|---|---|---|---|
| 热失控 | 温度可在毫秒内飙升至700-1000°C | 传统灭火剂无法阻止化学反应 | 持续冷却，隔离热源 |
| 自供氧 | 内部含有氧化剂，隔绝空气仍可燃烧 | 无法通过隔绝氧气灭火 | 冷却降温，等待反应结束 |
| 易复燃 | 内部化学反应可持续数小时 | 明火扑灭后可能再次燃烧 | 持续监控至少15分钟 |
| 有毒气体 | 释放氟化氢、一氧化碳等 | 对乘客和机组健康威胁 | 使用呼吸保护，通风排烟 |
| 爆炸风险 | 密封电池壳体高温下可能爆炸 | 碎片飞溅，二次伤害 | 保持距离，使用防护装备 |
| 喷射火焰 | 可能像"喷火器"喷射火焰数米 | 难以接近灭火 | 从侧面接近，避免正面 |
锂电池火灾的处置与传统火灾完全不同。禁止使用灭火毯（会锁住热量导致热失控加剧），禁止使用Halon灭火器（无法提供冷却效果）。必须使用水或Halotron灭火器，并持续冷却至少15分钟防止复燃。
火情应急处置的机型差异与转换训练要点
737-800与737-8 MAX的火情应急处置程序基本相同，但LEAP-1B发动机的特性存在差异：
| 项目 | 737-800 (CFM56-7B) | 737-8 MAX (LEAP-1B) | 差异说明 |
|---|---|---|---|
| 发动机火警程序 | QRH标准程序 | QRH标准程序 | 相同 |
| 发动机灭火瓶 | 每发2个 | 每发2个 | 相同 |
| 货舱灭火系统 | Halon 1301 | Halon 1301 | 相同 |
| 锂电池处置程序 | 7步程序 | 7步程序 | 相同 |
| 驾驶舱烟雾处置 | QRH标准程序 | QRH标准程序 | 相同 |
| APU火警程序 | QRH标准程序 | QRH标准程序 | 相同 |
| LEAP发动机特性 | 不适用 | 更高效率、更大直径 | 需熟悉新发动机 |
| 电子检查单(检查单) | 不配备 | 配备电子检查单 | 737-8有检查单辅助 |
火情处置转换训练无需额外重点，程序与737-800一致，重点在于熟悉LEAP发动机特性和检查单使用。
火情应急处置对机组资源管理（CRM）提出了极高的要求。在时间压力极大的情况下，有效的沟通、分工和决策是确保安全的关键。
火情处置不仅是驾驶舱的工作，还需要与乘务组密切配合。以下是驾驶舱与客舱的协调要点：
| 阶段 | 驾驶舱职责 | 客舱职责 | 协调要点 |
|---|---|---|---|
| 火警发现 |
- 执行记忆项目 - 评估火情严重性 - 决策继续飞行/备降 |
- 识别火情位置 - 初步处置（如锂电池火灾） - 报告驾驶舱 |
- 客舱立即报告火情 - 驾驶舱评估后通知客舱计划 |
| 火情处置 |
- 执行检查单 - 联系ATC - 规划备降/着陆 |
- 执行灭火程序 - 管理乘客 - 持续监控火情 |
- 驾驶舱定期询问火情状态 - 客舱定期报告处置进展 |
| 着陆准备 |
- 执行进近程序 - 通知客舱准备 - 评估撤离需求 |
- 准备撤离 - 指导乘客防冲击姿势 - 检查紧急出口 |
- PA广播通知着陆时间 - 客舱确认准备完成 |
| 着陆后 |
- 评估是否撤离 - 下达撤离指令 - 协调地面救援 |
- 执行撤离程序 - 协助乘客撤离 - 检查客舱是否清空 |
- 驾驶舱明确指令"撤离"或"不撤离" - 客舱报告撤离进展 |
以下是火情处置各阶段的标准PA广播内容，确保客舱乘务组和乘客了解情况：
| 阶段 | 广播内容（示例） | 广播时机 | 广播者 |
|---|---|---|---|
| 火情发现 | "各位乘客，我们已发现机舱内出现烟雾，正在处置。请保持冷静，听从乘务组指示。" | 火情确认后立即 | PM |
| 处置进展 | "各位乘客，火情正在处置中，情况已得到控制。我们正在准备紧急着陆。" | 火情处置进展后 | PM |
| 着陆准备 | "各位乘客，我们将在约[X]分钟后着陆。请立即执行乘务组的安全指示，做好防冲击姿势准备。" | 着陆前10-15分钟 | PM |
| 着陆前 | "各位乘客，我们即将着陆。请立即做好防冲击姿势：双手交叉放在前排座椅背部，头部贴在双手上。" | 着陆前1-2分钟 | 乘务组 |
| 撤离指令 | "紧急撤离！紧急撤离！请立即通过最近的出口撤离飞机！不要携带行李！" | 着陆后确认需要撤离 | 机长 |
| 不撤离 | "各位乘客，飞机已安全着陆，火情已得到控制。请保持座位，听从乘务组指示。" | 着陆后确认不需要撤离 | 机长 |
1. 简短明确：广播内容不超过30秒，避免冗长描述
2. 保持镇定：语气平稳，避免传递恐慌情绪
3. 信息准确：提供具体时间、具体指示
4. 及时更新：情况变化时及时广播更新
火情处置中，驾驶舱与客舱的有效沟通是确保安全的关键。以下是标准沟通流程：
| 沟通方向 | 沟通内容 | 沟通方式 | 时机 |
|---|---|---|---|
| 客舱 → 驾驶舱 | "驾驶舱，客舱报告：[位置]发现[烟雾/火情]，正在进行处置。" | 内话系统 | 发现火情后立即 |
| 驾驶舱 → 客舱 | "客舱，驾驶舱收到。请持续报告火情状态。我们正在准备备降。" | 内话系统 | 收到报告后立即 |
| 客舱 → 驾驶舱 | "驾驶舱，客舱报告：火情已控制/火情仍在蔓延。" | 内话系统 | 每2-3分钟更新 |
| 驾驶舱 → 客舱 | "客舱，驾驶舱：预计[X]分钟后着陆，请准备紧急着陆。" | 内话系统 | 着陆前10分钟 |
| 驾驶舱 → 客舱 | "客舱，驾驶舱：着陆后可能需要撤离，请做好准备。" | 内话系统 | 着陆前5分钟 |
| 驾驶舱 → 全舱 | "紧急撤离！" 或 "保持座位" | PA广播 | 着陆后立即 |
| 客舱 → 驾驶舱 | "驾驶舱，客舱报告：撤离完成/撤离进行中。" | 内话系统 | 撤离过程中 |
1. 不要等待：客舱发现火情后必须立即报告，不要等待处置完成
2. 明确指令：驾驶舱必须明确下达"撤离"或"不撤离"指令，不要使用模糊表达
3. 定期更新：双方都应定期更新状态，避免信息断层
4. 记录时间：记录火情发现时间、处置时间、着陆时间，用于后续报告
火情是所有非正常情况中时间敏感性最高的之一。机组必须在极短时间内完成判断和处置。
火情处置中，清晰高效的机组沟通是确保程序正确执行的基础。
火情处置不仅是驾驶舱的工作，还需要与乘务组密切配合，做好旅客管理。
火情处置对CRM协作提出了极高要求。以下是关键的协作要点：
| 协作领域 | PF职责 | PM职责 | 乘务组职责 |
|---|---|---|---|
| 火情识别 | 评估火情严重性 | 执行火警记忆项目 | 识别并报告火情位置 |
| 灭火处置 | 决策处置策略 | 执行灭火程序 | 执行客舱灭火程序 |
| 通信协调 | 决策通信内容 | 联系ATC | 报告客舱状态 |
| 备降决策 | 最终决策 | 提供信息和建议 | 准备客舱 |
| 着陆准备 | 执行进近程序 | 执行检查单 | 指导乘客准备 |
| 撤离决策 | 下达撤离指令 | 协助评估 | 执行撤离程序 |
在火情应急处置中，以下CRM原则尤为重要：
火情处置相关的CRM训练应重点覆盖以下方面：