Engine Air Start Procedures — 波音737-800非正常程序
双发失效后的发动机恢复程序
Boeing 737-800 | 非正常程序发动机空中起动是恢复失效发动机的重要程序，需要正确的程序和良好的情景意识
发动机空中起动（Airstart）是指在飞行过程中重新起动已熄火（Flameout）的发动机。与地面起动不同，空中起动面临着发动机风转、高度限制、引气来源等多种挑战。
737-800的CFM56-7B发动机支持两种空中起动方式：自动起动（利用发动机引气）和人工起动（在无引气情况下手动控制起动）。选择哪种方式取决于当前飞行高度、可用引气源和发动机状态。
在空中，由于飞机前进速度，即使发动机熄火，风扇和压气机仍然会转动。这种"风转"状态：
最佳风转速度：Vlee（起落架收起速度）或正常进近速度。
空中起动需要引气（压缩空气）来起动发动机。可能的来源：
发动机在高空熄火后，滑油温度会逐渐下降，燃油可能蒸发。当发动机冷却到一定程度后，起动所需的条件会发生变化。通常，熄火后立即起动比延迟起动更容易成功。
自动起动和人工起动各有特点和适用条件
| 特性 | 自动起动 | 人工起动 |
|---|---|---|
| 引气来源 | APU引气或另一台发动机 | 发动机引气（风转压缩） |
| 高度限制 | 25,000 ft（引气源） | FL250（可用引气） |
| 速度限制 | Vne / VMO+20 | VMO（最大操作速度） |
| 机组操作 | 监控为主 | 手动控制起动手柄和燃油 |
| 可靠性 | 较高（FADEC自动控制） | 取决于机组操作 |
| 适用场景 | 有引气可用时 | 无引气或引气失效时 |
超过高度限制时，空气密度不足以支持正常的燃烧过程。尝试在过高高度起动可能导致：
完整的空中起动需要遵循系统化的程序
1. 确认飞行条件：
2. 准备引气源：
3. 发动机仪表准备：
• 将起动手柄放到IDLE位
• 确认发动机风转（N1应在25-40%范围）
• 如N1过低，增加飞机速度
• 如使用APU引气：打开APU引气
• 如使用发动机引气：将发动机引气电门放到ON位
• 确认引气压力指示正常
• 将发动机起动电门放到FLT位
• 监控N2转速上升
• 监控EGT变化
• 等待起动活门关闭
• N2稳定在慢车转速（约60%）
• EGT稳定在正常范围
• 滑油压力建立
• 燃油流量指示正常
FADEC控制的自动起动是首选方式
即使使用自动起动，机组仍需密切监控以下参数：
如果起动过程中EGT长时间未上升（超过30秒），可能意味着燃油未进入燃烧室。此时应：
无引气可用时的备用方法，需要更多机组操作
执行人工起动前必须确认：
起动手柄（THROTTLE）：
燃油控制：
人工起动成功的标志与自动起动相同：
起动失败后的决策和处理
现象：EGT接近或超过红线
处置：
现象：N2转速停滞或下降
处置：
现象：起动成功但很快再次熄火
可能原因：
处置：不要重复尝试，宣布紧急情况，申请优先着陆。
每次起动尝试都会使发动机温度升高。连续起动次数限制为3次。如果3次起动均失败：
从实际事件中学习空中起动的正确处置
某航班因燃油耗尽导致双发熄火。在滑翔下降过程中，机组在FL250高度使用APU引气成功起动了一台发动机。起动过程中严格监控EGT，在接近红线前及时脱开引气。成功起动后稳定在慢车推力，安全落地。
关键教训：高度是关键限制——在FL250以下，APU引气起动可靠性很高。同时，密切监控EGT变化是安全起动的关键。
某机组在FL280高度尝试使用APU引气起动发动机，但APU引气有效高度仅为FL250。由于高度过高，引气压力不足，起动过程中EGT持续上升，机组未能及时脱开，导致发动机热端部件损伤。
关键教训：了解并遵守高度限制是基本要求。在过高高度起动不仅不会成功，还可能损伤发动机。
发动机/APU系统在两代机型上的差异分析
| 对比项 | 737-800 | 737-8 MAX | 差异说明 |
|---|---|---|---|
| 发动机型号 | CFM56-7B | LEAP-1B | 最大差异 |
| 风扇直径 | 1.55米 | 1.76米(+13%) | 重要差异 |
| 涵道比 | 5.5:1 | 9:1 | 重要差异 |
| 燃油效率 | 基准 | +15% | 显著提升 |
| 控制系统 | EEC/FADEC | 先进FADEC | 改进 |
| 起动特性 | 标准起动 | 改进起动逻辑 | 略有差异 |
| APU型号 | 标准APU | 改进APU | 基本相同 |
LEAP-1B发动机与CFM56-7B有最大差异。转换训练必须重点关注发动机起动、推力管理、EEC控制等方面的变化。
发动机系统是两代机型差异最大的部分。LEAP-1B发动机与CFM56-7B在结构、控制、性能上都有显著差异。转换训练必须重点关注发动机相关程序的变化。
空中起动情况下的机组资源管理
空中起动过程中的标准化喊话：
清晰的沟通是团队协作的基础。