Emergency Descent Procedures
Boeing 737-800紧急下降（Emergency Descent）是当座舱发生快速释压或增压系统失效时，机组为保护旅客和机组人员生命安全而执行的紧急下降程序。座舱高度超过安全阈值时，人体会出现缺氧症状，必须在有效意识时间（TUC）内将飞机下降到安全高度。
紧急下降是指在座舱增压失效或快速释压的情况下，机组立即将飞机从巡航高度快速下降至10,000英尺（或MEA，取较高值）以下的紧急操作程序。其目的是确保机上所有人员在不需要补充氧气的高度飞行，避免缺氧导致的意识丧失。波音737-800的紧急下降率可达4,000-6,000英尺/分钟，具体取决于飞机重量和速度。
以下情况需要执行紧急下降程序：
有效意识时间（Time of Useful Consciousness）是指在缺氧环境下，人能保持清醒并进行有效操作的时间。TUC随高度增加而急剧缩短：
在FL350巡航高度发生快速释压时，机组仅有约30-60秒的有效意识时间。这就是为什么在"机舱高度警告或快速释压"程序中，第一步必须是立即戴上氧气面罩并调节至100%。任何延迟都可能导致机组在执行程序前就已失去意识，造成灾难性后果。太阳神航空522号航班的悲剧正是由于机组未能及时戴上面罩所致。
重要区分："紧急下降"和"机舱高度警告或快速释压"是两个不同的QRH程序。戴氧气面罩是"机舱高度警告或快速释压"程序的记忆项目，不是"紧急下降"程序的记忆项目。紧急下降的记忆项目从"宣布紧急下降"开始。
紧急下降程序包含必须凭记忆执行的记忆项目和后续的检查单项目。记忆项目是整个程序中最关键的部分，必须在触发条件出现后立即执行，不能有任何延迟。
| 步骤 | 动作 | 详细说明 |
|---|---|---|
| 1 | 宣布紧急下降 | PF通过旅客广播系统通知客舱机组即将进行快速下降，PM向ATC报告并取得该区域的高度表调定值 |
| 2 | 旅客通知 | 旅客通知开关...ON |
| 3 | 立即下降 | 立即下降至最低安全高度或10,000英尺，取较高者 |
| 4 | 发动机起动选钮 | 发动机起动选钮（两个）...CONT |
| 5 | 推力手柄 | 推力手柄（两个）...推力减至最小或根据防冰需要使用 |
| 6 | 减速板 | 减速板...飞行卡位 |
| 7 | 目标速度 | 将目标速度调定为Mmo/Vmo |
记忆项目执行完毕后，PM应取出QRH执行完整的紧急下降检查单：
紧急下降执行过程中需要注意以下关键操作要点：
紧急下降中PF（操纵飞行员）和PM（监控飞行员）的分工必须明确。在时间压力极大的情况下，清晰的分工可以确保程序高效执行，避免遗漏关键步骤。
| 阶段 | PF（操纵飞行员） | PM（监控飞行员） |
|---|---|---|
| 立即行动 | 宣布"EMERGENCY DESCENT" | 确认并复诵 |
| 旅客通知...ON | 确认旅客通知已开启 | |
| 立即下降至FL100或MEA | 监控下降状态 | |
| 发动机起动选钮...CONT | 确认起动选钮位置 | |
| 推力手柄减至最小 | 监控推力设置 | |
| 减速板...飞行卡位 | 确认减速板位置 | |
| 目标速度...Mmo/Vmo | 交叉检查目标速度 | |
| 下降中 | 保持飞机姿态和航迹 | 设置应答机7700 |
| 监控飞行参数 | 联系ATC通报紧急状态 | |
| 根据需要调整航向 | 执行QRH检查单 | |
| 进行旅客广播 | ||
| 到达安全高度 | 收起减速板 | 确认到达安全高度 |
| 调整推力至巡航/进近推力 | 评估增压系统状态 | |
| 与ATC协调后续飞行计划 | 计算燃油，评估备降选项 |
紧急下降中，PF专注于飞行操控和飞机状态监控，PM负责通讯、检查单执行和系统管理。这种分工确保了飞行安全始终由一人专职负责。如果PF因缺氧无法正常操作，PM应立即接管飞行操控。
紧急下降的目标高度和偏航方向根据飞行区域的不同而有所区别。国内航线和国际航线有不同的标准程序，机组必须根据当前飞行区域选择正确的策略。
紧急下降的目标高度取决于飞行区域和地形条件：
在山区或高原上空执行紧急下降时，必须优先考虑地形净空。如果FL100低于MEA，应下降至MEA高度而非FL100。GPWS（近地警告系统）在紧急下降中仍然有效，机组应密切关注地形警告。
为避免与其他在同一航路上飞行的飞机发生冲突，紧急下降需要偏离原航线：
在中国空域执行紧急下降时，建议机组在偏航的同时尝试联系ATC通报紧急状态。由于国内航线密度较高，15度偏航可能不足以完全避免冲突，ATC会协助调配其他飞机避让。应答机7700编码的设置可以让ATC立即识别紧急情况并采取行动。
紧急下降的速度选择直接影响下降率和到达安全高度的时间。在座舱高度持续上升的情况下，以最大安全速度下降是保护机上人员的关键。
波音737-800紧急下降的目标速度为：
不同的速度选择会导致不同的下降率，直接影响到达安全高度所需的时间：
| 速度 | 典型下降率 | 从FL350到FL100 |
|---|---|---|
| M.82 / VMO | 4,000-6,000 ft/min | 约4-6分钟 |
| 300 KIAS | 3,000-4,000 ft/min | 约6-8分钟 |
| 280 KIAS | 2,000-3,000 ft/min | 约8-12分钟 |
| 250 KIAS | 1,500-2,500 ft/min | 约10-15分钟 |
虽然紧急下降需要尽快到达安全高度，但绝不能超过VMO/MMO。超速可能导致结构损坏。在减速板全部展开的情况下，需要特别注意速度变化趋势。如果接近VMO/MMO，应适当收回减速板。此外，在低空（10,000英尺以下）还需遵守250节速度限制（紧急情况除外）。
到达安全高度（FL100或MEA）后，紧急状态并未完全解除。机组需要完成一系列评估和协调工作，确保后续飞行安全并制定着陆计划。
| 情况 | 增压状态 | 建议行动 |
|---|---|---|
| 结构性损坏（挡风玻璃破裂等） | 无法增压 | 保持10,000英尺以下，尽快着陆 |
| 增压系统可恢复 | 人工控制可用 | 人工控制增压，评估继续飞行 |
| 增压系统完全失效 | 无法增压 | 保持10,000英尺以下，备降最近合适机场 |
| 缓慢释压（非紧急） | 部分功能可用 | 下降至可维持安全座舱高度的高度 |
紧急下降的历史案例深刻揭示了增压失效的危险性以及正确执行程序的重要性。以下案例分别展示了最坏情况和成功处置的对比，以及更多历史教训。
| 座舱高度 | 有效意识时间(TUC) | 生理症状 | 认知影响 | 处置时间压力 |
|---|---|---|---|---|
| 10,000 ft | 数小时 | 无明显症状 | 正常 | 安全高度 |
| 12,000 ft | 45-60分钟 | 轻微呼吸加快 | 判断力轻微下降 | 可接受 |
| 15,000 ft | 30-45分钟 | 呼吸明显加快、心跳加速 | 注意力分散、反应迟钝 | 需关注 |
| 18,000 ft | 20-30分钟 | 头痛、嗜睡、嘴唇发紫 | 判断力明显下降 | 警告级别 |
| 22,000 ft | 5-10分钟 | 严重头痛、恶心 | 思维混乱、决策困难 | 紧急 |
| 25,000 ft | 3-5分钟 | 视力模糊、手脚麻木 | 严重判断障碍 | 极度紧急 |
| 30,000 ft | 1-3分钟 | 意识模糊、运动协调丧失 | 几乎无法有效操作 | 生死攸关 |
| 35,000 ft | 30-60秒 | 接近意识丧失边缘 | 认知功能崩溃 | 立即行动 |
| 40,000 ft | 15-20秒 | 快速意识丧失 | 完全丧失 | 无时间反应 |
| 45,000 ft+ | 9-15秒 | 立即意识丧失 | 无 | 致命高度 |
缺氧的最大危险在于"隐蔽性"：人在缺氧状态下往往感觉良好，甚至产生欣快感，但判断力和认知能力已经严重下降。这就是为什么"机舱高度警告或快速释压"程序要求先戴上氧气面罩——你无法依赖自己的感觉来判断是否缺氧。太阳神522航班悲剧的核心教训正是机组未能及时识别缺氧症状并采取保护措施。
| 下降速度 | 典型下降率 | 减速板状态 | 从FL350到FL100时间 | 旅客舒适度 | 适用情况 |
|---|---|---|---|---|---|
| M.82 / VMO | 5,000-6,000 ft/min | 全部展开 | 约4分钟 | 较差 | 紧急释压、TUC极短 |
| M.80 | 4,000-5,000 ft/min | 部分展开 | 约5分钟 | 中等 | 标准紧急下降 |
| 300 KIAS | 3,500-4,000 ft/min | 部分展开 | 约6分钟 | 中等 | 增压缓慢失效 |
| 280 KIAS | 2,500-3,500 ft/min | 收回或小量 | 约8分钟 | 较好 | 有足够时间缓冲 |
| 250 KIAS | 1,500-2,500 ft/min | 收回 | 约10-12分钟 | 良好 | 非紧急下降 |
下降速度的选择应基于座舱高度上升速率和当前巡航高度。如果座舱高度已超过25,000英尺或上升速率极快，应选择最大速度（M.82/VMO）下降。如果座舱高度上升缓慢且当前高度较低，可选择较低速度以改善旅客舒适度。决策公式：下降速度 = min(VMO, M.82)，但可根据实际情况调整。
事故经过：太阳神航空522号航班从塞浦路斯拉纳卡起飞前往捷克布拉格。起飞前，机务人员在执行增压系统检查时将增压模式选择开关从"AUTO"拨至"MANUAL"但未恢复。机组在起飞前检查中未发现此设置异常。飞机爬升过程中座舱未能正常增压，座舱高度持续上升。当座舱高度警告Horn响起时，机组误认为是起落架警告（因两者声音相似），未能识别为座舱高度警告。随后旅客氧气面罩脱落，但机组未戴自己的氧气面罩。最终，机上所有人因缺氧失去意识，飞机在自动驾驶控制下继续飞行直至燃油耗尽，坠毁在雅典北部山区。
关键教训：
事故经过：四川航空8633号航班从重庆飞往拉萨，巡航高度FL320。右座副驾驶前方的挡风玻璃突然破裂脱落，座舱瞬间发生爆炸性释压。巨大的气流将副驾驶上半身吸出窗外，安全带成为唯一保护。驾驶舱温度骤降至零下40度，风速极大，大量仪表被吹毁，自动驾驶断开，噪音震耳欲聋。机长刘传健在极端困难条件下，凭借过硬的驾驶技术和意志力，手动操控飞机紧急下降。经过约34分钟的艰难飞行，飞机安全备降成都双流国际机场。机上119名旅客和9名机组人员全部安全。
关键成功因素：
事故经过：英国航空5390号航班从伯明翰飞往西班牙马洛卡。在FL173巡航时，驾驶舱左侧挡风玻璃突然脱落，机长被部分吸出窗外。副驾驶立即接管飞机控制，执行紧急下降。机长被气流压在机身上，双腿卡在操纵杆之间。副驾驶在极端压力下，保持冷静，将飞机从17,300英尺下降至安全高度，最终安全降落在南安普顿机场。机长奇迹般生还，仅受轻伤。
关键成功因素：
事故经过：阿罗哈航空243号航班从希洛飞往檀香山。在FL240巡航时，飞机机身顶部约18英尺长的结构突然撕裂脱落，形成巨大开口。一名乘务员被吸出机外遇难。飞机发生爆炸性释压，机组立即执行紧急下降。机长和副驾驶配合默契，将飞机从24,000英尺快速下降至毛伊岛卡胡卢伊机场，成功着陆。尽管飞机严重受损，大部分乘客和机组奇迹般生还。
关键教训与成功因素：
| 阶段 | 标准用语(中文) | 标准用语(英文) | 说明 |
|---|---|---|---|
| 宣布紧急 | "紧急下降" | "EMERGENCY DESCENT" | 驾驶舱内PF宣布，PM确认 |
| 呼叫ATC | "[管制单位]，[航班号]，紧急下降" | "[ATC Unit], [Flight Number], EMERGENCY DESCENT" | 立即通知管制单位 |
| 报告意图 | "正在下降至[高度]，偏离航线" | "DESCENDING TO [Altitude], OFFSET [Direction]" | 说明下降目标和偏航方向 |
| 报告原因 | "座舱失压" | "CABIN DEPRESSURIZATION" | 简要说明紧急原因 |
| 请求协助 | "请求雷达引导至[机场]" | "REQUEST RADAR VECTOR TO [Airport]" | 如需备降引导 |
| 到达安全高度 | "已到达[高度]，座舱高度[数值]" | "REACHED [Altitude], CABIN ALTITUDE [Value]" | 报告当前状态 |
| 后续意图 | "请求备降[机场]"或"请求继续飞行" | "REQUEST DIVERT TO [Airport]" or "REQUEST CONTINUE" | 说明后续计划 |
| 紧急频率 | 121.5 MHz | 121.5 MHz | 如无法联系ATC，使用紧急频率 |
紧急下降中的通讯遵循"先执行，后通讯"原则。记忆项目（宣布紧急、开始下降等）必须立即执行，通讯可以在下降开始后进行。PM应尽快联系ATC通报紧急状态，但不应干扰PF的操控。使用应答机7700编码可以让ATC立即识别紧急情况，比语音通讯更快速有效。
| 时机 | 广播内容 | 目的 |
|---|---|---|
| 释压发生时 | "各位旅客请注意，飞机正在执行紧急下降，请立即戴上氧气面罩，拉紧面罩带，保持正常呼吸。" | 指导旅客使用氧气面罩 |
| 下降稳定后 | "飞机已到达安全高度，氧气面罩可以取下。我们正在评估后续飞行计划，请听从乘务员指示。" | 安抚旅客、说明当前状态 |
| 准备备降时 | "我们将备降至[机场]，预计[时间]到达。请保持座位，系好安全带。" | 说明后续计划 |
| 着陆前 | "即将着陆，请检查安全带是否系好，座椅靠背调直，小桌板收起。" | 着陆准备指示 |
旅客广播应在飞机稳定在安全高度后进行。在紧急下降过程中，驾驶舱噪音极大、通讯困难，且机组需要专注于操控飞机。过早进行旅客广播可能干扰机组执行关键程序。乘务员可在释压发生时立即协助旅客戴好氧气面罩。
紧急下降程序在两代机型上的差异分析
| 对比项 | 737-800 | 737-8 MAX | 差异说明 |
|---|---|---|---|
| 紧急下降速度 | M.82/VMO | M.82/VMO | 相同 |
| 目标高度 | FL100或MEA | FL100或MEA | 相同 |
| 偏航策略 | 国内15°/国际90° | 国内15°/国际90° | 相同 |
| 减速板使用 | 可全部展开 | 可全部展开 | 相同 |
| 氧气系统 | 化学发生器12-22分钟 | 化学发生器12-22分钟 | 相同 |
| 增压系统 | 自动/人工控制 | 改进的自动增压系统 | 略有差异 |
| 下降率 | 约4000-6000 ft/min | 约4000-6000 ft/min | 相同 |
| MCAS影响 | 无MCAS系统 | MCAS在襟翼收上时可能激活 | 重要差异 |
在737-8 MAX上执行紧急下降时，如座舱释压导致AOA传感器故障，可能触发MCAS错误激活。机组需密切监控安定面配平指示，必要时执行安定面失控记忆项目。
紧急下降程序在737-800和737-8 MAX上核心程序完全相同。主要差异在于737-8 MAX的MCAS系统可能在释压情况下产生额外影响。从737-800转换到737-8 MAX的飞行员需要特别关注MCAS系统的行为和电子检查单的使用。
紧急下降对机组资源管理的要求极高。在座舱高度快速上升、时间压力巨大的情况下，有效的CRM是确保程序正确执行和飞行安全的关键保障。
| 时机 | PF喊话 | PM喊话 | 目的 |
|---|---|---|---|
| 宣布紧急 | "EMERGENCY DESCENT" | "EMERGENCY DESCENT, CONFIRMED" | 建立紧急状态认知 |
| 旅客通知 | "PASSENGER SIGNS ON" | "SIGNS ON, CONFIRMED" | 确认旅客通知开启 |
| 下降开始 | "DESCENDING TO FL100/MEA" | "DESCENT CONFIRMED" | 确认下降目标 |
| 发动机选钮 | "START SWITCHES CONT" | "START SWITCHES CONT, CONFIRMED" | 确认起动选钮位置 |
| 推力设置 | "THRUST MINIMUM" | "THRUST MINIMUM, CONFIRMED" | 确认推力状态 |
| 减速板 | "SPEED BRAKE FLIGHT DETENT" | "SPEED BRAKE UP, CONFIRMED" | 确认减速板位置 |
| 速度设置 | "SPEED Mmo/Vmo" | "Mmo/Vmo SET, CROSSCHECK" | 确认下降速度 |
| 下降中 | "[高度] FEET, DESCENDING" | "[高度] FEET, V/S [数值]" | 持续状态通报 |
| 到达安全高度 | "LEVEL FL100" | "FL100, CABIN [高度], SAFE" | 确认到达安全高度 |
标准喊话的核心目的是建立共享的认知状态。PF通过喊话宣告自己的意图和动作，PM通过确认喊话验证动作是否正确执行。这种闭环沟通机制确保了在高压环境下，两人对飞机状态保持一致的认知。喊话应简洁、明确、大声，避免冗长描述。
缺氧是紧急下降中最大的威胁，其危险在于症状的隐蔽性：
紧急下降中的时间压力极大，机组需要在有限时间内完成多项关键操作：
紧急下降中有效的机组协调是确保安全的核心：
| 情景意识维度 | 维护方法 | 关键监控项 | 潜在威胁 |
|---|---|---|---|
| 飞机状态意识 | 持续监控仪表显示 | 高度、速度、下降率、推力 | 注意力狭窄、仪表误读 |
| 座舱状态意识 | 定期检查座舱高度指示 | 座舱高度、座舱高度率、压差 | 增压系统持续失效 |
| 地形意识 | 查看航图和EGPWS显示 | MEA/MORA、地形高度 | 下降至低于MEA |
| 交通意识 | 监控TCAS和ATC通报 | 周围飞机位置、航路冲突 | 偏航后与其他飞机冲突 |
| 天气意识 | 监控气象雷达和ATC信息 | 雷暴、颠簸、风切变区域 | 下降中遭遇恶劣天气 |
| 燃油意识 | 定期检查燃油量 | 剩余燃油、备降距离 | 燃油不足以到达备降场 |
| 机组状态意识 | 相互观察对方状态 | 缺氧症状、疲劳、压力 | 一方因缺氧失能 |
在紧急下降的高压环境下，机组极易出现"注意力狭窄"（Tunnel Vision）现象，即只专注于单一任务而忽视其他重要信息。PM的职责之一就是帮助PF维持全面的情景意识，通过喊话和提醒确保PF不会遗漏关键信息。如果发现PF反应迟钝或判断异常，PM应立即怀疑缺氧并采取行动。
| 角色 | 主要职责 | 次要职责 | 禁止行为 |
|---|---|---|---|
| PF（操纵飞行员） | 操控飞机、执行记忆项目、监控飞行参数 | 在安全高度后参与决策讨论 | 下降过程中处理通讯、查阅检查单 |
| PM（监控飞行员） | 监控PF动作、执行通讯、查阅检查单、管理系统 | 协助导航、提供决策建议 | 触碰操纵装置、干扰PF操控 |
| 乘务组 | 协助旅客戴面罩、固定客舱、安抚旅客 | 报告客舱情况、协助伤员 | 进入驾驶舱干扰机组（除非被召唤） |
| ATC管制员 | 调配周围飞机、提供引导、协调备降 | 提供天气和地形信息 | 向执行紧急下降的飞机发出冲突指令 |
"一人操控，一人管理"是紧急下降团队协作的核心原则。PF专注于飞行操控，PM专注于通讯和系统管理。这种分工确保了在高压环境下，飞行安全始终由一人专职负责，而通讯和检查单不会干扰操控。如果PF因缺氧或其他原因失能，PM应立即接管操控。
在紧急下降处置中，以下CRM原则具有决定性作用：
| 触发条件 | 座舱高度 | 下降速度选择 | 偏航策略 | 后续处置 |
|---|---|---|---|---|
| 爆炸性释压 | 快速上升至20,000+ ft | M.82/VMO（最大） | 立即偏航15°/90° | 尽快备降最近机场 |
| 快速释压 | 上升至15,000-20,000 ft | M.80-82 | 偏航15°/90° | 评估后决定备降或继续 |
| 缓慢释压 | 缓慢上升至10,000-15,000 ft | 280-300 KIAS | 根据ATC协调 | 评估增压系统后决定 |
| 增压系统失效 | 稳定在10,000+ ft | 正常下降速度 | 正常航路 | 人工增压或备降 |
| 烟雾/有毒气体 | 正常或略高 | 正常下降速度 | 正常航路 | 通风换气、评估烟雾源 |
决策矩阵提供了不同触发条件下的标准化决策参考。但机组必须根据实际情况灵活调整。关键决策因素包括：座舱高度上升速率、当前巡航高度、地形条件、天气状况、燃油余量、备降机场距离等。决策应由PF和PM共同讨论后做出，避免单人决策可能带来的偏差。
南航《波音737飞行教学指南》第1节与第2.2.18节教学要点
标准广播词：
| 项目 | 推荐操作 |
|---|---|
| 下降方式 | LVL CHG（高度层改变） 不推荐V/S |
| 进入下降 | HDG SEL开始转弯 → 调低高度 → 接通LVL CHG → 收油门 → 放减速板 |
| 速度显示转换 | IAS/MACH窗在约300节时从MACH转变为IAS显示 |
| 改平技巧 | 改平前将速度调到LRC或300节，帮助柔和过渡 |
| 减速板收回 | 柔和收回，避免空速瞬时超过VMO/MMO |
座舱高度警告或快速释压程序与紧急下降的关系：
| 程序 | 触发条件 | 首要动作 | 与0.1的关系 |
|---|---|---|---|
| QRH 2.1 座舱高度警告或快速释压 |
座舱高度>10,000英尺 | 戴氧气面罩、建立机组通讯 | 如机舱高度无法控制，交叉引用到0.1 |
| QRH 2.4 自动失效或非计划的增压改变 |
自动增压失效 | 转MAN模式控制 | 如仍无法控制，交叉引用到0.1 |
| QRH 0.1 紧急下降 |
机舱高度无法控制 | 立即紧急下降 | 最终处置程序 |