波音737-800 双发失去推力深度分析

15:1

737-800滑翔比

最佳滑翔状态

275/300kt

QRH推荐空速

>=27000ft: 275kt / <27000ft: 300kt

~100nm

FL350滑翔距离

典型重量下

30min

电池供电时间

应急电源

📖 定义与基本原理

双发失去推力是最严重的飞行紧急情况之一

什么是双发失去推力？

双发失去推力（Dual Engine Failure / All Engines Out）是指两台发动机同时或先后失去推力输出，飞机完全依靠滑翔（Glide）维持飞行的极端紧急情况。对于双发飞机而言，这是可能遇到的最严重的动力故障，飞行员必须在有限的时间和高度内完成迫降或成功重启发动机。

虽然双发失效极为罕见（统计概率约为每十亿飞行小时一次），但历史上确实发生过多次此类事件。理解双发失效的原理、掌握滑翔飞行技术和应急处置程序，是每一位飞行员的必修课。

⚠️

双发失效的常见原因

火山灰：穿越火山灰云是双发失效最经典的原因。火山灰中的细小硅酸盐颗粒在发动机燃烧室中熔化，沉积在涡轮叶片上，导致气流通道堵塞和发动机失效。
双鸟击：大型鸟群同时被两台发动机吸入。虽然概率极低，但在鸟群密集区域存在风险。
燃油耗尽：燃油计算错误、燃油泄漏未被发现、长时间延误未补充燃油等。
燃油污染：燃油中混入大量水或其他污染物，导致两台发动机同时失效。
极端天气：强雷暴中的冰雹、大量积水同时被两台发动机吸入。
维护失误：如同时给两台发动机加了错误类型的燃油。

✈️

滑翔飞行的物理原理

当双发失效后，飞机进入滑翔状态：

滑翔比（Glide Ratio）：波音737-800的滑翔比约为15:1，即每下降1英尺可以向前滑翔15英尺。这是飞机设计的气动特性决定的。
QRH推荐空速：根据QRH手册，高度等于或高于27,000英尺时调定空速275节，低于27,000英尺时调定空速300节。
下降率：在最佳滑翔速度下，下降率约为1500-2000英尺/分钟。
高度与距离关系：从FL350（35,000英尺）开始滑翔，大约可以滑翔100-130海里，具体取决于重量、风力和构型。
构型影响：放出襟翼、起落架会增加阻力，显著缩短滑翔距离。

📊 滑翔性能数据

不同高度和条件下的滑翔能力

📈

不同高度下的滑翔能力

起始高度	海平面高度	滑翔距离（nm）	滑翔时间（分钟）	下降率（ft/min）
FL350	35,000 ft	100-130	18-22	~1,800
FL300	30,000 ft	85-110	15-19	~1,800
FL250	25,000 ft	70-90	13-16	~1,800
FL200	20,000 ft	55-70	10-13	~1,800
FL150	15,000 ft	40-55	8-10	~1,700
FL100	10,000 ft	25-35	5-7	~1,600
5,000 ft	5,000 ft	12-18	3-4	~1,500

影响因素

顺风：增加地面滑翔距离，但不增加空中滑翔距离
逆风：减少地面滑翔距离
重量：较重飞机滑翔速度更高，但滑翔比基本不变
构型：放出襟翼/起落架会显著降低滑翔比

📝 处置程序

双发失去推力后的标准处置流程

🧠 双发失去推力 QRH 记忆项目

根据QRH手册（7.6页），双发失去推力条件为：双发失去推力且出现双发失效（ENG FAIL）警戒。目的：重新起动至少一台发动机。以下为QRH检查单中的关键步骤：

顺序	动作	关键要点
1	发动机起动选钮（两个）	置于 FLT 位
2	发动机起动手柄（两个）	切断（CUTOFF）
3	当 EGT 下降时	发动机起动手柄（两个）移至慢车卡位
4	如 EGT 到达红线或 30 秒内 EGT 未上升	受影响发动机起动手柄证实切断，然后慢车卡位；如再次失败，按需重复
5	调定空速	高度 >= 27,000ft：275节；高度 < 27,000ft：300节
6	APU 起动	不要等发动机起动成功后再起动 APU

核心原则：QRH目的是重新起动至少一台发动机。发动机加速至慢车可能非常缓慢，尤其在高高度或大雨条件下。如 N2 稳定上升且 EGT 保持在限制范围内，不要中止起动。
后续步骤还包括：APU引气可用时尝试起动机辅助起动，APU引气不可用时尝试风转起动（风车启动）

🎯

速度控制要点

滑翔飞行中的速度控制至关重要：

QRH推荐空速：根据QRH手册，高度等于或高于27,000英尺时调定空速275节，低于27,000英尺时调定空速300节。
速度过高：增加阻力，缩短滑翔距离，同时增加结构应力。
速度过低：接近失速速度，可能导致失速和失控。
速度监控：使用备用空速表（如果可用）或根据姿态和感觉估算。
俯仰姿态：保持约2-3度俯仰角，对应最佳滑翔速度。

提示

如果所有空速指示都失效，保持机翼水平、机头略微上扬的姿态，根据飞机感觉调整。失速警告（抖杆）是最后的防线。

🛬

着陆场地选择

优先选择以下着陆场地（按优先级排序）：

机场跑道：最理想的选择，有救援设施和导航辅助。
军用机场：通常跑道较长，设施完善。
高速公路：相对平直，但需注意车辆和障碍物。
平坦农田：避免松软土地和灌溉设施。
草地/沙地：可作为最后选择，注意地面平整度。

避免区域

水域（除非训练有素）、森林、山区、城市建筑区、高压线附近。

🔄 发动机重启尝试

空中启动的条件与程序

⚡

空中启动条件

尝试空中启动前必须确认以下条件：

高度限制：通常低于FL300，最佳在FL250以下。高度越低，空气密度越大，启动成功率越高。
速度要求：空速在200-300节之间，确保有足够的冲压空气。
启动气源：APU（如果可用）或风车状态（Windmilling）提供启动气源。
无机械损坏：确认发动机无火警、无严重振动、无目视损伤。
燃油可用：确认燃油系统正常，燃油未被污染。

风车启动

如果APU不可用，可以尝试风车启动（Windmill Start）。在足够空速下，气流驱动发动机转子旋转，可能实现自启动。风车启动需要更高的空速（通常250节以上）。

📋

空中启动程序

空中启动的标准程序：

建立启动条件：调整速度和高度至启动包线内。
启动APU：如果高度允许，启动APU提供电源和引气。
燃油控制手柄：将燃油控制手柄置于CUTOFF位，然后移至RUN位。
监控参数：观察N2、N1、EGT上升情况。
启动成功标志：N2达到约25%，EGT上升，发动机稳定运转。
如失败：等待30秒后再次尝试，或尝试另一台发动机。

注意

多次启动尝试会消耗电池电量。如果启动失败，应优先保证电力用于关键系统（飞行仪表、通信）。

🛬 迫降程序

无动力迫降的执行要点

🚨

迫降前准备

阶段	高度/时间	PF任务	PM任务
初始	FL350-200	保持滑翔速度，选择着陆场	MAYDAY呼叫，尝试APU启动
准备	FL200-5000	规划进近路径，计算下降点	通知客舱准备迫降
最后	5000-1000	建立着陆构型，对准跑道	执行紧急检查单
着陆	最后进近	执行无动力着陆	监控高度，报告距离

⚙️

着陆构型建立

无动力着陆的构型建立时机：

襟翼：在接近着陆场地时逐步放出。过早放出会增加阻力，缩短滑翔距离；过晚放出可能导致无法建立稳定进近。
起落架：通常在最后进近阶段放下。如果确定能在跑道上着陆，可以提前放下；如果可能场外着陆，考虑延迟放下或部分放下。
目标：在跑道入口前达到正常着陆高度（约50英尺），速度略低于正常着陆速度（因无复飞可能）。

🛡️

防冲击姿势

迫降前必须指导乘客采取防冲击姿势：

安全带：系紧安全带和肩带。
头部保护：低头，双手抱头或抓住脚踝。
腿部姿势：双脚平放地板，膝盖微屈。
随身物品：固定所有松散物品。
紧急出口：确认最近出口位置。

📚 历史参考

航空史上双发失效的成功处置案例（非737-800机型，仅供参考学习）

说明

以下案例涉及不同机型，处置程序可能与737-800有所不同。具体操作请以航空公司批准的最新版QRH/FCOM为准。

全美航空1549号 — 哈德逊河奇迹 (2009.1.15)

日期

2009年1月15日

机型

空客A320（非737-800）

地点

纽约哈德逊河

伤亡

全员幸存（155人）

事件经过：全美航空1549号航班从纽约拉瓜迪亚机场起飞后不久，遭遇加拿大黑雁鸟群，两台发动机同时被鸟击失效。机长萨伦伯格（Sully）在约2800英尺高度失去全部推力，成功将飞机迫降在哈德逊河上。

关键教训：

双发失效后决策窗口极短，需要快速评估和果断决策。
CRM协作：副驾驶配合执行检查单，机长专注于飞行控制。
此案例成为航空史上最著名的成功迫降案例之一。

越洋航空236号 — 亚速尔群岛滑翔着陆 (2001.8.24)

日期

2001年8月24日

机型

空客A330-200（非737-800）

地点

亚速尔群岛拉日什机场

伤亡

全员幸存（306人）

事件经过：越洋航空236号航班因燃油泄漏导致燃油耗尽，在FL390双发失效。机组滑翔飞行约75海里，成功降落在亚速尔群岛拉日什机场。

关键教训：

燃油管理至关重要，发现异常燃油消耗应立即调查。
APU在双发失效后可以提供关键的电力和液压。
滑翔飞行技能在极端情况下可以挽救生命。

⚖️ 737-800与737-8 MAX差异对比

发动机/APU系统在两代机型上的差异分析

📊

发动机/APU系统对比表

对比项	737-800	737-8 MAX	差异说明
发动机型号	CFM56-7B	LEAP-1B	最大差异
风扇直径	1.55米	1.76米(+13%)	重要差异
涵道比	5.5:1	9:1	重要差异
燃油效率	基准	+15%	显著提升
控制系统	EEC/FADEC	先进FADEC	改进
起动特性	标准起动	改进起动逻辑	略有差异
APU型号	标准APU	改进APU	基本相同

⚠️

737-8 MAX特殊注意事项

LEAP发动机特性：LEAP-1B发动机与CFM56-7B有显著差异，需要详细了解
发动机起动：LEAP发动机起动程序与CFM56略有不同
推力响应：LEAP发动机推力响应特性不同
EEC控制：LEAP发动机的FADEC系统有改进
发动机指示：发动机指示系统有新的显示

⚠️ 关键警告

LEAP-1B发动机与CFM56-7B有最大差异。转换训练必须重点关注发动机起动、推力管理、EEC控制等方面的变化。

✅

转换训练要点

LEAP发动机原理：详细了解LEAP-1B发动机的工作原理
发动机起动：熟悉LEAP发动机的起动程序
推力管理：了解LEAP发动机的推力响应特性
EEC故障：掌握LEAP发动机EEC故障处置
性能优势：了解LEAP发动机的性能优势

💡 总结

发动机系统是两代机型差异最大的部分。LEAP-1B发动机与CFM56-7B在结构、控制、性能上都有显著差异。转换训练必须重点关注发动机相关程序的变化。

🧠 CRM要点

双发失效处置中的机组资源管理

😱

压力管理

双发失效是最高级别的飞行紧急情况，对飞行员造成极大的心理压力：

承认压力：意识到自己处于高压状态是正常的。
深呼吸：有意识地深呼吸，保持冷静。
专注任务：将注意力集中在具体的飞行任务上，而非后果。
相互支持：PF和PM相互支持，避免相互指责。
积极心态：相信通过正确处置可以安全着陆。

🗣️

沟通标准

双发失效时的标准喊话：

确认失效："Both engines failed!"
速度报告："Speed [XX] knots."
高度报告："Altitude [XX] feet."
场地选择："Landing at [位置]."
启动尝试："Attempting start [LEFT/RIGHT]."
启动结果："Start [successful/unsuccessful]."

提示

保持沟通简洁明确，避免冗长对话。每个关键动作都应得到确认。

🎓
双发失效CRM训练重点
滑翔飞行技能：训练在无动力条件下控制飞机速度、姿态和航迹。
场地选择决策：训练快速评估和选择着陆场地的能力。
压力管理：训练在极端压力下保持冷静和专注。
PF/PM协作：明确分工，PF专注飞行，PM负责通信和检查单。
资源利用：训练充分利用所有可用资源（APU、备用仪表、地面支持）。
事后分析：每次训练后进行详细回顾，总结经验教训。

✅ 总结

双发失去推力处置要点回顾

📋

核心要点

要点	说明
保持速度	按QRH调定空速（>=27000ft: 275kt / <27000ft: 300kt）
选择场地	寻找最近的合适着陆场地
宣布MAYDAY	通知ATC，获取优先处理和救援准备
尝试重启	条件允许时尝试APU和发动机启动
客舱准备	通知乘务组准备紧急迫降
保持冷静	压力管理，专注任务，相互支持

记忆口诀

"双发失效莫惊慌，QRH程序要记牢；起动选钮FLT位，起动手柄先切断；EGT下降慢车卡，空速按高度调好；APU起动不等待，N2上升莫中止。"

双发失去推力深度分析