Ditching Procedures
Boeing 737-800水上迫降（Ditching）是指飞机因发动机失效、燃油耗尽或其他紧急情况，无法在陆地机场着陆时，被迫在水面（海洋、湖泊、河流）上实施的紧急着陆程序。这是民航飞行中最极端的紧急情况之一，需要机组具备极高的技术水平和心理素质。
水上迫降是指飞机在无法到达任何可用陆地机场的情况下，被迫在水面上实施的受控紧急着陆。与陆地迫降不同，水上迫降面临着水面不平、飞机漂浮时间有限、救援困难等独特挑战。波音737-800并非设计用于水上着陆，但在极端情况下，正确的迫降技术可以最大限度地提高生存率。水上迫降的关键在于：控制接水姿态、保持飞机结构完整、快速组织撤离。
以下情况可能需要执行水上迫降：
水面状况直接影响迫降成功率：
水上迫降是最后的选择，只有在无法到达任何陆地机场时才应考虑。波音737-800的设计并非用于水上着陆，机身结构在水中的完整性无法保证。根据历史数据，水上迫降的生存率远低于陆地紧急着陆。机组应在决策时充分考虑所有备降选项，包括距离较远的陆地机场。
了解飞机在水中的漂浮特性和各系统在水上迫降中的作用，对于正确执行程序至关重要。
| 参数 | 数值 | 说明 |
|---|---|---|
| 推荐进近速度 | 150-200节 | 根据重量和襟翼位置调整 |
| 接水俯仰姿态 | 9-12° | 过高会导致尾部触水，过低会导致机头下沉 |
| 推荐襟翼位置 | FLAP 30或40 | 提供最大升力和最小接地速度 |
| 起落架位置 | 收上 | 放下起落架会导致飞机立即倾覆 |
| 预计漂浮时间 | 10-15分钟 | 取决于机身完整性和海况 |
| 最大波浪高度 | 1-2米 | 超过此高度迫降成功率显著下降 |
正确识别需要执行水上迫降的情况，是确保程序及时启动的关键。
以下情况表明可能需要执行水上迫降：
决策前必须评估所有备降选项：
水上迫降决策应遵循"宁远勿水"原则——即使距离较远的陆地机场，也优于水上迫降。只有在确认无法到达任何陆地机场时，才应选择水上迫降。机组应充分利用滑翔性能，尽可能接近救援力量或海岸线。
水上迫降程序包含准备阶段、进近阶段、接水阶段和撤离阶段。每个阶段都有特定的操作要求。
| 阶段 | 动作 | 详细说明 |
|---|---|---|
| 准备阶段 | ATC通知 | 宣布"MAYDAY"，报告意图执行水上迫降 |
| 旅客广播 | 通知旅客准备水上迫降，演示救生衣使用方法 | |
| 乘务组准备 | 通知乘务组做好迫降和撤离准备 | |
| 燃油排放 | 如时间和条件允许，排放燃油减轻重量 | |
| 舱门预位 | 乘务组将舱门预位，滑梯待命 | |
| 进近阶段 | 起落架 | 确认起落架收上（关键！） |
| 襟翼 | 设置FLAP 30或40 | |
| 速度 | 保持150-200节进近速度 | |
| 姿态 | 保持9-12°俯仰姿态 | |
| 接水阶段 | 推力 | 接水前收光油门 |
| 姿态保持 | 保持俯仰姿态直至接水 | |
| 方向控制 | 尽可能平行于波浪方向 |
执行QRH水上迫降检查单：
执行过程中的关键要点：
水上迫降中PF和PM的分工必须明确，确保程序高效执行。
| 阶段 | PF（操纵飞行员） | PM（监控飞行员） |
|---|---|---|
| 决策阶段 | 评估飞行状态，提出迫降建议 | 计算滑翔距离，搜索可用机场 |
| 选择迫降区域 | 联系ATC，宣布MAYDAY | |
| 规划进近航迹 | 获取海况和天气信息 | |
| 准备阶段 | 保持飞机状态 | 执行QRH检查单 |
| 调整进近速度 | 通知乘务组准备迫降 | |
| 监控燃油状态 | 旅客广播准备迫降 | |
| 进近阶段 | 操控飞机进近 | 监控高度和速度 |
| 设置襟翼30/40 | 确认起落架收上（关键） | |
| 保持接水姿态 | 报告高度和剩余距离 | |
| 接水阶段 | 控制接水姿态和方向 | 监控飞机状态 |
| 收光油门 | 启动ELT | |
| 保持俯仰直至停止 | 关闭发动机和相关系统 | |
| 撤离阶段 | 协助组织撤离 | 检查客舱，协助撤离 |
水上迫降中，PF专注于飞机操控和接水技术，PM负责通讯、检查单和系统管理。接水瞬间后，两人共同协助乘务组组织旅客撤离。由于水上迫降的复杂性，良好的机组协调是成功的关键。
正确的水上迫降技术是生存的关键。接水姿态、速度和方向的控制直接决定迫降结果。
接水姿态是水上迫降最关键的技术参数：
波浪方向对迫降安全有重大影响：
| 参数 | 推荐值 | 过低后果 | 过高后果 |
|---|---|---|---|
| 俯仰姿态 | 9-12° | 机头下沉，飞机立即入水 | 尾部触水，飞机翻转 |
| 接水速度 | 150-200节 | 失速，控制困难 | 结构损坏，旅客受伤 |
| 下降率 | 最小可控 | 高度损失过快 | 重着陆，结构损坏 |
| 坡度 | 0°（水平） | 一侧机翼触水 | 一侧机翼触水，翻转 |
接水前必须确认起落架收上！放下起落架会导致飞机接水时立即倾覆。这是水上迫降中最致命的错误之一。PM必须在进近前和接水前两次交叉确认起落架位置。
水上迫降后的撤离必须在飞机沉没前完成。正确的撤离程序可以最大限度地提高生存率。
| 行动 | 责任人 | 说明 |
|---|---|---|
| 集结旅客 | 乘务组 | 将旅客集中到救生筏或滑梯上 |
| 清点人数 | 乘务组 | 确认所有人员已撤离 |
| 启动ELT | 机组 | 确保应急定位发射机工作 |
| 发送信号 | 乘务组 | 使用信号弹、反光镜等 |
| 安抚旅客 | 乘务组 | 保持冷静，等待救援 |
| 保持体温 | 全体 | 挤在一起保持体温 |
撤离后的生存要点包括：保持冷静、保存体力、保持体温、发出求救信号、合理分配饮用水和食物。在寒冷水域中，体温过低是最大的威胁。旅客应挤在一起保持体温，避免不必要的活动。
历史案例展示了水上迫降的成功因素和失败教训。这些案例是机组训练的宝贵教材。
事故经过：全美航空1549号航班从纽约拉瓜迪亚机场起飞，执行前往夏洛特的航班。起飞后不久，飞机遭遇加拿大雁群撞击，两台发动机同时失效。机长切斯利·萨伦伯格（"萨利机长"）立即接管飞机，判断无法返回机场或到达其他机场后，决定执行水上迫降。飞机以完美的姿态降落在哈德逊河上，机上155人全部安全撤离，被附近船只救起。
关键成功因素：
事故经过：埃塞俄比亚航空961号航班从亚的斯亚贝巴起飞，执行前往内罗毕的航班。飞机被三名劫机者劫持，要求飞往澳大利亚。由于燃油不足以飞抵澳大利亚，机长在劫机者威胁下继续飞行直至燃油耗尽。飞机在科摩罗群岛附近海域执行水上迫降，但由于海浪较大、飞机姿态控制困难，飞机在接水后解体。机上175人中50人生还，125人遇难。
关键教训：
事故经过：英国航空5390号航班从伯明翰起飞，执行前往西班牙马洛卡的航班。在FL173巡航时，驾驶舱左侧挡风玻璃突然脱落，机长被部分吸出窗外。副驾驶立即接管飞机，执行紧急下降。机长被气流压在机身上，双腿卡在操纵杆之间。副驾驶在极端压力下，保持冷静，将飞机从17,300英尺下降至安全高度，最终安全降落在南安普顿机场。机长奇迹般生还，仅受轻伤。
关键成功因素：
水上迫降对机组资源管理提出了极高要求。有效的CRM是确保程序正确执行和最大化生存率的关键。
水上迫降中的CRM核心原则包括：
水上迫降是民航飞行中最极端的紧急情况之一，正确的程序和良好的CRM是生存的关键。
| 要点 | 内容 |
|---|---|
| 决策原则 | 宁远勿水，只有在无法到达任何陆地机场时才选择水上迫降 |
| 起落架 | 必须收上！放下起落架会导致飞机立即倾覆 |
| 接水姿态 | 保持9-12°俯仰角，平行于波浪方向 |
| 襟翼设置 | FLAP 30或40，提供最大升力 |
| 速度控制 | 150-200节进近速度 |
| 撤离时间 | 90秒内完成撤离，飞机漂浮时间有限 |
| 救生衣 | 离开飞机后再充气，提前充气可能无法通过舱门 |