GNSS干扰处置深度分析 — 基于中国民航局IB-FS-OPS-022指南

01

CH01 引言与背景

全球导航卫星系统（GNSS）已成为现代航空导航的核心基础设施，但其固有的脆弱性使其容易受到各类干扰。本章分析GNSS干扰的严峻形势、典型案例及对飞行安全的威胁。

1.1 GNSS干扰的严峻形势

近年来，全球范围内GNSS干扰事件呈显著上升趋势，已成为影响航空安全的重要威胁因素。中国民航统计数据显示，2025年GNSS干扰事件数量较往年大幅增加，干扰区域覆盖多个繁忙航路和终端区。

关键统计数据（2025年中国民航）：
• 巡航阶段受干扰约占 47.5%，为最高风险阶段
• 6000米以上高度受干扰约占 54.67%
• 干扰持续时间从数分钟到数小时不等
• 部分区域存在持续性干扰源，影响范围可达数百公里

!

干扰源类型

Interference Source Types

↑

干扰趋势

Interference Trends

★

影响范围

Impact Scope

警示：GNSS干扰已从偶发事件演变为持续性威胁，飞行员必须具备识别和处置GNSS干扰的能力，这是现代航空安全的基本要求。

1.2 典型干扰事件案例分析

以下五个典型案例来自中国民航局IB-FS-OPS-022指南，代表了不同类型的GNSS干扰事件，具有典型教育意义。

案例一：东部某机场区域持续干扰事件

时间：2024年某月某日
地点：东部某机场终端区
干扰类型：压制式干扰（Jamming）
持续时间：约3小时

事件经过：多架进离场航空器报告GPS信号丢失，FMS显示"GPS INVALID"，导航模式自动降级至VOR/DME或IRS纯惯性模式。部分航空器TAWS触发虚假地形告警，造成飞行员困扰。

处置措施：ATC启动备用导航程序，引导航空器使用传统导航方式；航空公司调整航班运行；经排查，干扰源为机场附近某工地使用的非法信号放大器。

教训：压制式干扰可导致大范围导航能力降级，TAWS虚假告警是极其危险的衍生影响，飞行员必须能够快速识别并正确处置。

案例二：西部航路欺骗式干扰事件

时间：2024年某月某日
地点：西部某航路段
干扰类型：欺骗式干扰（Spoofing）
发现方式：飞行员发现FMS位置与IRS位置偏差逐渐增大

事件经过：航空器在巡航阶段，FMS位置显示逐渐偏离实际航迹，与IRS纯惯性位置偏差达到15海里。飞行员通过交叉检查发现异常，及时报告ATC并切换至IRS导航模式。后续分析确认遭受欺骗式干扰，干扰源发射虚假GPS信号，诱使接收机锁定错误位置。

教训：欺骗式干扰隐蔽性强，飞行员必须养成定期交叉检查导航源的习惯，及时发现位置偏差。IRS是最后的导航保障。

案例三：边境地区组合干扰事件

时间：2024年某月某日
地点：边境附近航路
干扰类型："先压制后欺骗"组合干扰
持续时间：约2小时

事件经过：航空器首先遭遇压制式干扰，GPS信号完全丢失，FMS自动切换至IRS导航模式。约10分钟后，压制干扰停止，GPS信号恢复，但随即被欺骗信号捕获。由于飞行员未意识到可能存在欺骗风险，未对恢复后的GPS位置进行验证，导致FMS位置逐渐偏离实际位置约8海里。

严重教训："先压制后欺骗"是最危险的干扰模式！干扰停止后GPS信号恢复不等于干扰消除，必须验证GPS位置的正确性才能重新使用。

案例四：军事演习区域干扰事件

时间：2024年某月某日
地点：军事演习影响区域
干扰类型：间歇性压制干扰
预警状态：已发布NOTAM

事件经过：航空器进入已知的军事演习区域，NOTAM已提示可能存在GNSS干扰。飞行员提前做好准备，在进入该区域前确认IRS校准状态良好，并密切监控导航系统。干扰发生时，飞行员按预案处置，顺利完成航路飞行。

正面经验：航前准备充分、情景意识良好、预案明确，是成功应对GNSS干扰的关键。NOTAM是重要的信息来源。

案例五：进近阶段干扰导致复飞事件

时间：2024年某月某日
地点：某机场RNAV进近程序
干扰类型：压制式干扰
飞行阶段：最后进近阶段

事件经过：航空器执行RNAV(GNSS)进近，在最后进近阶段GPS信号丢失，FMS导航模式降级，无法继续执行RNAV进近。飞行员果断执行复飞，改用ILS进近安全着陆。

处置要点：进近阶段GNSS干扰风险最高，必须提前评估备选进近方式，一旦GPS信号异常，应果断决策，不可勉强继续RNAV进近。

案例	干扰类型	飞行阶段	主要影响	风险等级
案例一	压制式	终端区	导航降级、TAWS虚假告警	高
案例二	欺骗式	巡航	位置偏差15海里	高
案例三	组合干扰	巡航	位置偏差8海里	极高
案例四	间歇压制	巡航	导航暂时降级	中
案例五	压制式	进近	进近中断、复飞	高

1.3 干扰对飞行安全的威胁

GNSS干扰对飞行安全的威胁是多维度、系统性的，不仅影响导航精度，还可能触发连锁反应，危及飞行安全。

1

导航能力降级

Navigation Degradation

GPS信号丢失或错误导致FMS导航精度下降，可能影响航迹保持、进近执行、区域导航程序运行。

2

TAWS虚假告警

False TAWS Alert

欺骗式干扰导致位置错误，可能触发TAWS"Pull Up"告警，干扰飞行员判断，是最危险的衍生影响。

3

监视能力下降

Surveillance Impact

ADS-B依赖GPS位置信息，干扰导致ADS-B报告错误或中断，影响ATC监视能力。

4

通信能力影响

Communication Impact

CPDLC、ADS-C等数据链通信依赖精确位置，干扰可能导致通信中断或报告错误。

5

情景意识丧失

Loss of SA

导航信息异常可能导致飞行员情景意识下降，增加工作负荷，影响决策质量。

6

运行效率降低

Operational Efficiency

干扰导致航班延误、复飞、改航，增加运营成本，影响运行效率。

最危险的情况：欺骗式干扰导致TAWS虚假"Pull Up"告警。如果飞行员误判为真实告警并执行拉升机动，可能造成不必要的危险机动；如果飞行员误判为虚假告警而忽视真实告警，后果不堪设想。这是GNSS干扰处置中最需要警惕的情况。

02

CH02 GNSS干扰技术机理

深入理解GNSS干扰的技术机理，是正确识别和有效处置干扰的基础。本章分析GNSS系统特性、干扰原理及RAIM的局限性。

2.1 GNSS系统特性与脆弱性

全球导航卫星系统（GNSS）包括GPS（美国）、GLONASS（俄罗斯）、Galileo（欧盟）、BeiDou（中国）等系统。航空器通常使用多星座多频接收机，以提高定位精度和可靠性。

GNSS信号特性：
• 信号到达地球表面的功率极低（约-130 dBm），淹没在热噪声中
• L1频段（1575.42 MHz）和L5频段（1176.45 MHz）是航空主要使用频段
• 信号采用扩频技术，具有一定抗干扰能力
• 接收机通过相关检测从噪声中提取信号

GNSS固有脆弱性

信号功率低：到达接收机的信号功率极低，易于被干扰信号覆盖
频率固定：导航信号频率公开且固定，干扰者易于针对性干扰
单向传输：卫星单向广播，接收机无法确认信号真伪
依赖视距：信号需要视距传播，但干扰信号可从任意方向到达
无认证机制：民用GPS信号无认证机制，无法区分真假信号

航空应用特点

高精度要求：航空导航对精度要求高，干扰影响显著
安全关键：导航错误可能直接危及飞行安全
多系统集成：GNSS与FMS、ADS-B、TAWS等深度集成
连锁影响：GNSS异常可能触发多系统连锁反应
实时性要求：飞行中无法等待系统恢复，需即时处置

GNSS系统	所属国家/地区	主要频段	航空应用状态
GPS	美国	L1, L2, L5	主要使用，最成熟
GLONASS	俄罗斯	L1, L2	辅助使用
Galileo	欧盟	E1, E5a, E5b	逐步应用
BeiDou	中国	B1, B2, B3	逐步应用

2.2 压制式干扰（Jamming）原理与效应

压制式干扰通过发射大功率噪声信号，使GNSS接收机无法正常接收卫星信号，导致定位功能完全丧失。

✈ 压制式干扰原理

干扰机制：干扰源在GNSS频段发射大功率噪声信号，使接收机输入端的干扰信号功率远大于卫星信号功率。由于GNSS信号本身淹没在热噪声中，接收机的相关检测无法正常工作，导致无法跟踪卫星信号。

干扰效果：

接收机信噪比（C/N0）急剧下降
卫星跟踪数量减少直至全部丢失
定位解算失败，位置输出停止
FMS显示GPS信号无效或丢失

J

压制式干扰特征

Jamming Characteristics

!

对飞机系统的影响

Aircraft Impact

压制式干扰的识别要点：
• FMS显示"GPS INVALID"或类似信息
• 卫星数量快速减少至不足定位所需
• C/N0（载噪比）显著下降
• 位置输出停止或显示"NO GPS"
• 时间显示异常或停止更新

2.3 欺骗式干扰（Spoofing）原理与效应

欺骗式干扰通过发射伪造的GNSS信号，诱使接收机锁定错误信号并输出错误的位置和时间信息。这是比压制式干扰更隐蔽、更危险的干扰方式。

欺骗式干扰原理：
干扰源发射伪造的GNSS信号，信号结构与真实卫星信号相同但内容被篡改。伪造信号功率略高于真实信号，诱使接收机放弃真实信号而锁定伪造信号。接收机基于伪造信号解算位置，输出错误的位置和时间信息，但接收机自身无法察觉被欺骗。

欺骗式干扰特征

隐蔽性强：接收机显示正常工作，无告警
位置错误：输出位置逐渐偏离真实位置
时间错误：输出时间可能跳变
信号强度异常：C/N0可能异常偏高
航迹异常：显示航迹与实际不符

欺骗式干扰的危险性

难以察觉：无明确告警，需主动检测
误导决策：基于错误位置的决策可能危险
TAWS告警：可能触发虚假地形告警
ADS-B错误：报告错误位置给ATC
进近风险：RNAV进近可能偏航

欺骗式干扰的发展趋势

近年来欺骗式干扰技术快速发展，呈现以下趋势：

干扰设备小型化：便携式欺骗设备易于获取和部署
干扰精度提高：可生成精确的欺骗位置，使偏差更难察觉
动态欺骗：可生成动态航迹，使欺骗更逼真
多星座欺骗：可同时欺骗多个GNSS星座
组合干扰：与压制式干扰组合使用，效果更强

对比项	压制式干扰	欺骗式干扰
干扰机制	大功率噪声覆盖信号	伪造信号诱骗接收机
接收机状态	信号丢失，有告警	信号正常，无告警
位置输出	停止输出	输出错误位置
识别难度	较易识别	难以识别
危险程度	导航降级	误导决策
恢复方式	干扰停止后可恢复	需主动检测并清除

2.4 "先压制后欺骗"组合干扰模式

"先压制后欺骗"是最危险、最隐蔽的干扰模式，干扰者先用压制式干扰使接收机丢失信号，然后停止压制并发射欺骗信号，诱使接收机锁定欺骗信号。

"先压制后欺骗"的危险机制：
1. 第一阶段：压制式干扰使GPS信号丢失，接收机进入搜索状态
2. 第二阶段：压制停止，欺骗信号发射
3. 第三阶段：接收机搜索到欺骗信号并锁定
4. 第四阶段：接收机输出错误位置，但显示正常工作

关键危险点：飞行员可能误认为干扰已消除、GPS已恢复正常，从而继续使用GPS导航，实际上已被欺骗！

阶段一

压制干扰阶段：GPS信号丢失，FMS显示GPS无效，导航降级至IRS或其他模式。飞行员意识到干扰存在。

阶段二

欺骗准备阶段：压制停止，欺骗信号开始发射。接收机开始搜索信号。

阶段三

欺骗锁定阶段：接收机锁定欺骗信号，显示GPS恢复正常。飞行员可能误认为干扰已消除。

阶段四

欺骗生效阶段：接收机输出错误位置，FMS位置逐渐偏离实际位置。如未及时发现，可能导致严重后果。

关键处置原则：干扰停止后GPS信号恢复，不等于干扰消除！必须验证GPS位置的正确性（与IRS交叉检查、与地面导航台交叉检查、与ATC确认雷达位置）后，才能重新使用GPS导航。

2.5 RAIM的局限性

接收机自主完好性监测（RAIM）是GNSS接收机的重要功能，用于检测卫星信号异常。但在面对欺骗式干扰时，RAIM存在严重局限性。

RAIM工作原理：
RAIM利用冗余卫星观测值进行一致性检验。当可见卫星数≥5时，RAIM可检测单个卫星故障；当可见卫星数≥6时，RAIM可识别并排除故障卫星。RAIM通过比较各卫星观测值的一致性，检测异常卫星。

RAIM在欺骗式干扰下的局限性

欺骗信号的一致性：欺骗式干扰通常发射多个伪造卫星信号，这些信号在数学上是一致的（都指向同一个伪造位置），因此RAIM无法通过一致性检验发现异常。

具体表现：

欺骗信号覆盖多个卫星通道，形成"一致"的欺骗解
RAIM检测通过，不产生告警
接收机显示完好性正常，实际位置错误
飞行员无法依赖RAIM发现欺骗式干扰

重要结论：RAIM可以检测卫星故障和部分压制式干扰，但无法可靠检测欺骗式干扰。飞行员不能依赖RAIM告警来判断是否遭受欺骗，必须通过其他方法（交叉检查、位置验证）主动检测欺骗式干扰。

干扰类型	RAIM检测能力	原因	飞行员应对
卫星故障	可检测	单卫星异常可被识别	依赖RAIM告警
压制式干扰	部分检测	信号丢失可被检测	GPS信号丢失告警
欺骗式干扰	不可检测	欺骗信号一致	主动交叉检查

03

CH03 飞机系统影响分析

GNSS干扰不仅影响导航系统，还会对多个飞机系统产生连锁影响。本章详细分析各系统受影响的方式和程度。

3.1 导航系统影响（FMS、IRS）

飞行管理系统（FMS）和惯性基准系统（IRS）是现代飞机的核心导航系统，GNSS干扰对它们的影响最为直接。

F

FMS影响

Flight Management System

I

IRS作用

Inertial Reference System

FMS导航模式优先级（典型）：
1. GPS/IRS组合（最高精度）
2. DME/DME/IRS
3. VOR/DME/IRS
4. IRS纯惯性（最低精度，最后保障）

GPS干扰时，FMS自动降级至下一可用模式。飞行员应监控导航模式变化。

ANP/EPU监控

实际导航性能（ANP）/ 估计位置不确定性（EPU）是衡量导航精度的重要参数。

正常状态：ANP/EPU值较小（通常<0.5海里），满足RNP要求
GPS干扰：ANP/EPU值增大，可能超过RNP值
处置要求：ANP > RNP时，应考虑切换导航模式或改航
监控方法：定期检查ANP/EPU显示，关注变化趋势

导航模式	精度等级	GPS干扰时状态	适用程序
GPS/IRS	高精度（<0.1NM）	降级或失效	RNAV/RNP
DME/DME/IRS	中精度（0.3-0.5NM）	保持可用	RNAV
VOR/DME/IRS	较低精度	保持可用	传统导航
IRS纯惯性	漂移增大	保持可用	应急导航

3.2 ADS-B影响

广播式自动相关监视（ADS-B）依赖GPS位置信息，GNSS干扰直接影响ADS-B报告的准确性和连续性。

ADS-B Out影响

压制式干扰：GPS位置丢失，ADS-B报告中断或发送"无位置"信息
欺骗式干扰：发送错误位置信息，ATC雷达显示错误位置
影响后果：ATC监视能力下降，可能影响间隔服务

ADS-B In影响

交通信息：接收他机ADS-B信息可能受影响
气象信息：FIS-B气象信息可能中断
驾驶舱显示：CAS/TIS显示可能异常

重要提示：欺骗式干扰下，ADS-B发送错误位置给ATC，可能导致ATC对航空器位置判断错误。飞行员应及时报告GPS异常，让ATC了解情况并使用一/二次雷达进行监视。

3.3 TAWS虚假告警（最危险）

地形感知告警系统（TAWS）使用GPS位置进行地形威胁评估。欺骗式干扰导致位置错误，可能触发虚假地形告警，这是GNSS干扰最危险的衍生影响。

最危险的情况：
欺骗式干扰使GPS位置偏离实际位置，如果偏离后的位置接近地形障碍，TAWS可能触发"Pull Up"告警。飞行员面临两难抉择：
• 如果执行拉升，可能进行不必要的危险机动
• 如果忽视告警，可能错过真实的地形威胁

正确处置：立即与IRS位置、雷达位置交叉检查，判断告警真伪。如确认是虚假告警，谨慎继续飞行；如无法确认，应执行告警指令。

TAWS告警类型与干扰影响

告警类型	触发条件	干扰影响	风险等级
Mode 1: 过大下降率	下降率过大	不受GPS影响	低
Mode 2: 过大接近地形率	接近地形过快	部分受GPS影响	中
Mode 3: 爬升后掉高度	起飞后掉高度	不受GPS影响	低
Mode 4: 不安全离地高度	离地高度过低	受GPS位置影响	高
Mode 5: 低于下滑道	偏离下滑道	受GPS位置影响	中
Mode 6: 高度喊话	高度提示	受GPS高度影响	低
Mode 7: 风切变	风切变检测	不受GPS影响	低

TAWS虚假告警处置原则：
1. 不要立即执行拉升，先进行交叉检查
2. 检查IRS位置是否与GPS位置一致
3. 检查气压高度是否合理
4. 检查周围地形情况（目视、雷达）
5. 如确认虚假告警，谨慎继续飞行并报告ATC
6. 如无法确认，优先执行告警指令确保安全

3.4 数据链通信影响（CPDLC、ADS-C）

控制器飞行员数据链通信（CPDLC）和自动相关监视-合同（ADS-C）依赖精确的GPS位置信息，GNSS干扰会影响这些系统的正常运行。

C

CPDLC影响

Controller-Pilot Data Link

A

ADS-C影响

ADS-Contract

数据链中断处置：
• CPDLC连接中断时，使用语音通信联系ATC
• 报告GPS异常情况，请求雷达监视
• 在洋区运行时，提前评估备用通信手段
• 记录数据链中断时间和处置措施

3.5 气象雷达与其他系统影响

气象雷达影响

天线稳定：部分气象雷达使用GPS进行天线稳定
湍流检测：GPS速度信息用于湍流检测
影响程度：通常影响较小，但可能降低检测精度

其他受影响系统

时钟同步：GPS时钟失效，影响时间相关功能
EGPWS：增强型GPWS受GPS位置影响
ACARS：位置报告可能错误
ELT：GPS型ELT位置报告错误

不受GPS影响的系统：
• 传统导航设备（VOR、DME、NDB、ILS）
• 惯性导航系统（IRS/INS）
• 气压高度表
• 磁罗盘
• 二次雷达应答机（高度报告）
这些系统是GPS干扰时的重要备用手段。

04

CH04 干扰识别与情景意识

及时识别GNSS干扰是有效处置的前提。本章详细分析压制式和欺骗式干扰的识别迹象，以及ANP/EPU监控和时间跳变检测方法。

4.1 压制式干扰识别迹象

压制式干扰相对容易识别，接收机通常会产生明确的告警信息。

压制式干扰的主要识别迹象

FMS显示"GPS INVALID"或"NO GPS"：GPS信号丢失的直接指示
卫星数量急剧减少：从正常的8-12颗减少至不足4颗
C/N0（载噪比）显著下降：各卫星C/N0值普遍下降
位置输出停止：GPS位置不再更新
时间显示异常：GPS时钟停止更新
导航模式降级：FMS自动切换至备用导航模式
ANP/EPU增大：导航不确定性增大
ADS-B报告中断：TCAS/ADS-B显示异常

识别要点：压制式干扰的迹象明确，关键是及时发现并确认。飞行员应定期扫描导航显示页面，关注GPS状态、卫星数量、C/N0值等参数。

4.2 欺骗式干扰识别迹象（11项）

欺骗式干扰隐蔽性强，需要飞行员主动检测。以下11项迹象可帮助识别欺骗式干扰。

欺骗式干扰识别迹象（IB-FS-OPS-022 第47-53页）

迹象1：FMS位置与IRS位置偏差增大
正常情况下，GPS位置与IRS位置应基本一致。欺骗式干扰导致GPS位置偏离，与IRS位置偏差逐渐增大。当偏差超过阈值（如1海里）时，应怀疑欺骗干扰。

迹象2：显示航迹与实际航迹不符
FMS显示的航迹与飞行员预期的航迹不一致，或与IRS推算的航迹不一致。航迹偏差可能逐渐增大。

迹象3：显示地速与实际地速不符
GPS地速与IRS地速或大气数据计算机计算的地速不一致。欺骗式干扰可能导致地速显示异常。

迹象4：显示航向与实际航向不符
GPS航向与磁罗盘或IRS航向不一致。欺骗式干扰可能导致航向显示偏差。

迹象5：C/N0值异常偏高
欺骗信号功率通常略高于真实信号，可能导致C/N0值异常偏高（如>50 dB-Hz）。正常GPS信号的C/N0通常在35-45 dB-Hz范围。

迹象6：时间跳变
GPS时间与机载时钟或IRS时间出现跳变。欺骗信号可能携带错误的时间信息，导致时间跳变。

迹象7：TAWS虚假告警
在已知安全区域触发TAWS地形告警，或告警与周围地形不符。这是欺骗式干扰最危险的迹象之一。

迹象8：ATC报告位置与显示位置不符
ATC雷达报告的位置与FMS显示的位置不一致。欺骗式干扰导致GPS位置错误，与雷达位置产生偏差。

迹象9：ADS-B显示他机位置异常
如装备ADS-B In，显示的他机位置可能也受干扰影响出现异常，或他机报告的位置与目视观察不符。

迹象10：导航台交叉检查不一致
使用VOR/DME进行位置交叉检查，发现GPS位置与导航台推算位置不一致。

迹象11：GPS信号"恢复"后位置跳变
经历压制式干扰后，GPS信号"恢复"，但位置出现跳变，与IRS位置有明显偏差。这可能是"先压制后欺骗"的迹象。

迹象编号	识别迹象	检测方法	可靠程度
1	FMS与IRS位置偏差	定期交叉检查	高
2	航迹与预期不符	航迹监控	高
3	地速不符	与IRS/ADC比较	中
4	航向不符	与磁罗盘比较	中
5	C/N0异常偏高	监控载噪比	中
6	时间跳变	时钟监控	高
7	TAWS虚假告警	告警判断	高
8	ATC雷达位置不符	与ATC确认	高
9	ADS-B他机位置异常	目视交叉检查	中
10	导航台交叉检查不符	VOR/DME定位	高
11	GPS"恢复"后位置跳变	与IRS比较	高

关键原则：欺骗式干扰不会产生明确告警，必须主动检测。飞行员应养成定期交叉检查导航信息的习惯，及时发现异常迹象。

4.3 ANP/EPU监控

实际导航性能（ANP）和估计位置不确定性（EPU）是监控导航精度的重要参数，应作为常规监控项目。

ANP/EPU含义

ANP：实际导航性能，表示当前导航精度
EPU：估计位置不确定性，含义与ANP类似
RNP：所需导航性能，程序要求的精度
监控原则：ANP应始终小于RNP

监控方法

定期检查：每次扫描仪表时检查ANP值
趋势监控：关注ANP变化趋势
阈值设定：设定警戒阈值（如RNP的50%）
异常响应：ANP增大时主动检查原因

ANP异常增大的可能原因：
• GPS信号丢失或降级
• 欺骗式干扰导致位置错误
• IRS漂移增大
• DME/VOR信号质量下降
• 导航源切换

4.4 时间跳变检测

欺骗式干扰可能携带错误的时间信息，导致GPS时间跳变。时间跳变检测是识别欺骗式干扰的有效方法。

时间跳变检测方法

GPS时钟监控：监控GPS时钟显示，关注是否出现跳变
与机载时钟比较：GPS时间与机载其他时钟比较
与IRS时间比较：GPS时间与IRS时间比较
UTC时间验证：通过其他渠道获取UTC时间进行验证

时间跳变的意义：
• 突然的时间跳变（数秒或更大）是欺骗式干扰的强指示
• 时间跳变可能导致时间相关功能异常
• 发现时间跳变应立即怀疑欺骗式干扰，进行位置验证

05

CH05 飞行员处置程序

本章详细说明GNSS干扰各阶段的处置程序，包括航前准备、预防措施、干扰发生时处置、清除干扰影响、进近注意事项和航后报告。

5.1 航前准备

充分的航前准备是有效应对GNSS干扰的基础。

航前准备检查项目

NOTAM检查：查看航路和目的地机场的GNSS相关NOTAM，了解已知干扰区域
IRS校准确认：确保IRS校准完成且状态良好，这是最后的导航保障
备用导航评估：评估航路和目的地的备用导航设施（VOR、DME、ILS）可用性
备降机场选择：考虑GNSS干扰可能性，选择有传统进近程序的备降机场
干扰区域识别：识别航路上可能的干扰高风险区域（边境、军事演习区等）
处置程序复习：复习GNSS干扰识别和处置程序

航前简报要点：
• 讨论航路上可能的GNSS干扰风险区域
• 明确干扰发生时的处置分工
• 确认IRS位置作为交叉检查基准
• 确认备用进近方式和备降机场
• 讨论TAWS虚假告警的判断和处置

5.2 干扰发生前预防措施

在已知干扰风险区域，采取预防措施可降低干扰影响。

P

进入风险区域前

Before Entering Risk Area

M

持续监控

Continuous Monitoring

预防性监控习惯：
建议在正常飞行中也养成定期交叉检查导航信息的习惯，这样在干扰发生时能够及时发现异常。建议每次扫描仪表时，快速检查GPS/IRS位置一致性。

5.3 干扰发生时处置程序

发现GNSS干扰迹象后，应立即采取处置措施。

压制式干扰处置程序

步骤1

确认干扰：检查GPS状态、卫星数量、C/N0值，确认GPS信号丢失

步骤2

监控导航模式：FMS自动降级导航模式，确认当前导航模式

步骤3

报告ATC：报告GPS信号异常，说明当前导航能力

步骤4

继续飞行：使用备用导航方式继续飞行，监控IRS位置

步骤5

评估进近能力：评估目的地机场进近方式，必要时改航

欺骗式干扰处置程序

步骤1

确认欺骗：通过交叉检查（GPS vs IRS、GPS vs 雷达位置）确认位置错误

步骤2

禁用GPS：如可能，禁用GPS导航源，切换至IRS或其他导航

步骤3

报告ATC：报告GPS欺骗干扰，说明位置可能错误，请求雷达引导

步骤4

使用IRS导航：使用IRS作为主要导航源，监控漂移

步骤5

评估TAWS告警：如触发TAWS告警，判断真伪后谨慎处置

"先压制后欺骗"处置要点：
GPS信号"恢复"后，不要立即信任GPS！必须：
1. 与IRS位置交叉检查
2. 与ATC雷达位置确认
3. 检查时间是否跳变
4. 确认位置正确后才能重新使用GPS

ATC报告内容：
• 报告GPS信号异常类型（丢失/欺骗）
• 说明当前导航能力和导航模式
• 如怀疑欺骗，说明位置可能错误
• 请求雷达监视或引导
• 说明进近能力需求

5.4 清除干扰影响

干扰停止后，需要采取措施清除干扰影响，恢复正常的导航能力。

清除干扰影响的步骤

确认干扰停止：GPS信号恢复，卫星数量和C/N0恢复正常
验证位置正确性：与IRS位置、ATC雷达位置交叉检查，确认GPS位置正确
验证时间正确性：检查GPS时间是否正确，无跳变
清除错误数据：如可能，清除FMS中可能受影响的数据
重新初始化：必要时重新初始化GPS接收机
监控恢复：持续监控GPS工作状态，确认稳定正常

重要提醒：干扰停止≠干扰影响清除。欺骗式干扰可能在GPS中留下错误的位置和时间信息，必须主动验证和清除后才能恢复使用。

5.5 进近阶段注意事项

进近阶段是GNSS干扰风险最高的阶段，需要特别注意。

进近阶段高风险原因：
• 飞行高度低，接近地形，TAWS虚假告警风险高
• RNAV/RNP进近依赖GPS精度，干扰直接影响进近能力
• 飞行速度和高度变化大，工作负荷高
• 时间紧迫，决策窗口短
• 复飞决策需要果断

进近前准备

评估GPS状态：进近前确认GPS工作正常，ANP满足RNP要求
确认备用进近：确认目的地机场有可用的传统进近程序（ILS、VOR、NDB）
设定决策标准：设定GPS异常时的决策标准（如ANP超过某值则改用备用进近）
简报复飞程序：简报GPS异常时的复飞和改航程序

进近中监控

持续监控GPS：进近中持续监控GPS状态和ANP值
交叉检查：与IRS位置、气压高度、ILS信号（如有）交叉检查
TAWS警觉：对TAWS告警保持警觉，准备判断真伪
决策果断：GPS异常时果断决策，不可勉强继续RNAV进近

进近类型	GPS依赖程度	干扰影响	备用方案
RNAV(GNSS)	完全依赖	无法执行	ILS/VOR/NDB进近
RNP APCH	完全依赖	无法执行	ILS/VOR/NDB进近
RNAV(GNSS)+ILS	部分依赖	截获ILS后可继续	提前截获ILS
ILS	不依赖	不受影响	无影响
VOR/NDB	不依赖	不受影响	无影响

5.6 航后报告与维护

航后报告和维护是完善干扰处置体系的重要环节。

航后报告内容

干扰发生时间：记录干扰发生和持续时间
干扰发生位置：记录干扰发生时的位置
干扰类型：判断干扰类型（压制/欺骗/组合）
影响系统：记录受影响的系统
处置措施：记录采取的处置措施
ATC报告：记录是否报告ATC及回复

维护要求

GPS接收机检查：检查GPS接收机工作状态
IRS校准：如IRS漂移异常，检查校准状态
数据清除：清除可能残留的错误数据
系统测试：必要时进行导航系统测试
故障记录：在记录本上记录相关情况

报告的意义：
航后报告有助于航空公司和民航局收集干扰数据，分析干扰规律，完善干扰数据库，发布NOTAM预警，改进干扰处置程序。每份报告都是提升航空安全的贡献。

06

CH06 CRM胜任力视角

从CRM胜任力的角度分析GNSS干扰处置，可以帮助飞行员更好地理解和执行干扰处置程序，提升飞行安全。

6.1 情景意识(SAW)与GNSS干扰

情景意识是GNSS干扰处置的核心胜任力。及时发现干扰迹象、正确判断干扰类型、准确评估影响程度，都需要良好的情景意识。

1

感知层（Level 1）

Perception

2

理解层（Level 2）

Comprehension

3

预测层（Level 3）

Projection

GNSS干扰情景意识的关键行为指标

行为指标	在GNSS干扰中的应用
OB1: 飞机及系统状态监控	持续监控GPS状态、卫星数量、C/N0、ANP/EPU
OB2: 能量状态及航径监控	监控航迹是否偏离预期，地速是否异常
OB3: 总体环境监控	了解航路干扰风险区域，关注NOTAM
OB4: 信息准确性验证	交叉检查GPS与IRS位置，验证信息准确性
OB5: 人员及能力意识	了解机组对干扰处置程序的掌握程度
OB6: 应急预案制定	提前准备干扰发生时的处置预案
OB7: SA下降响应	干扰发生时主动采取措施恢复情景意识

情景意识丧失的风险：
GNSS干扰可能导致飞行员情景意识下降：
• 位置不确定导致空间意识模糊
• 多系统告警增加信息处理负荷
• 需要使用不熟悉的备用导航方式
• TAWS虚假告警干扰判断
因此，干扰处置的首要目标是恢复和保持情景意识。

6.2 沟通(COM)与ATC报告

有效的沟通是GNSS干扰处置的关键环节，及时、准确地向ATC报告干扰情况，可以获得必要的支持和引导。

ATC报告要点

及时报告：发现干扰迹象后及时报告，不要延迟
信息完整：报告干扰类型、当前导航能力、位置状态
明确需求：明确说明需要ATC提供什么支持（雷达监视、引导等）
持续更新：情况变化时持续更新报告
标准术语：使用标准航空术语，确保沟通准确

标准报告示例：
"【航司】【航班号】，GPS信号异常，怀疑【干扰类型】，当前使用【导航模式】导航，位置可能【准确/不准确】，请求【雷达监视/引导】。"

例："国航1357，GPS信号丢失，当前使用IRS导航，位置准确，请求雷达监视。"
例："东航2468，怀疑GPS欺骗干扰，位置可能错误，请求确认雷达位置。"

PF沟通职责

操纵飞机，保持飞行状态
呼叫干扰发现
执行处置程序
报告重大状态变化

PM沟通职责

监控飞机状态和系统
执行ATC通信
查阅资料和程序
向PF提供信息支持

6.3 问题处理决策(PSD)

GNSS干扰处置涉及多个关键决策点，需要飞行员运用良好的问题处理决策能力。

关键决策点

决策点	决策内容	决策依据	时间压力
干扰类型判断	压制式/欺骗式/组合	迹象识别	中
导航模式选择	GPS/IRS/DME/VOR	可用性和精度	低
TAWS告警处置	执行/不执行	交叉检查结果	高
进近方式选择	继续RNAV/改用传统	GPS状态和ANP	中
复飞决策	继续进近/复飞	GPS状态和位置	高
改航决策	继续前往/改航	进近能力和油量	中

FOR-DEC模型在GNSS干扰处置中的应用：
Facts - 收集事实：GPS状态、IRS位置、ATC雷达位置、ANP值等
Options - 分析选项：继续飞行、改航、复飞等
Risks - 评估风险：各选项的风险和后果
Decision - 做出决策：选择最优选项
Evaluate - 执行评估：执行决策并监控效果
Check - 检查结果：确认决策效果，必要时调整

避免决策陷阱：
• 确认偏差：不要只寻找支持预期结论的证据
• 锚定效应：不要过度依赖最初的信息
• 时间压力：高时间压力下更要冷静思考
• 群体思维：鼓励机组质疑和讨论

6.4 工作负荷管理(WLM)

GNSS干扰发生时，机组工作负荷会显著增加，需要有效管理工作负荷。

↑

工作负荷增加来源

Workload Increase Sources

↓

工作负荷管理策略

Workload Management

PF/PM分工建议

任务	PF	PM
飞机操纵	主要责任	监控
系统监控	飞行参数	导航系统
交叉检查	IRS/目视	GPS/导航台
ATC通信	紧急呼叫	主要责任
程序执行	操纵相关	系统相关
决策	主导	支持/质疑

工作负荷管理要点：
• 干扰发生时，首先保持飞机状态，不要急于处置系统
• 明确分工，避免任务重叠或遗漏
• 优先关键任务，次要任务可以延后
• 如工作负荷过高，考虑请求延时或改航
• 保持冷静，有条不紊地执行程序

07

CH07 训练建议

本章提出GNSS干扰处置的训练建议，包括地面培训要点、模拟机训练场景和知识更新要求。

7.1 地面培训要点

理论知识培训

GNSS原理：了解GNSS系统组成、信号特性、定位原理
干扰机理：理解压制式和欺骗式干扰的原理和效应
系统影响：了解GNSS干扰对各飞机系统的影响
识别方法：掌握干扰识别迹象和检测方法
处置程序：熟练掌握各阶段处置程序
CRM应用：理解CRM胜任力在干扰处置中的应用

T

理论培训方式

Theory Training Methods

P

实践培训方式

Practical Training Methods

培训重点：
• 欺骗式干扰的识别是培训重点，因其隐蔽性强、危险性高
• TAWS虚假告警的判断和处置需要重点训练
• "先压制后欺骗"组合干扰的处置需要特别强调
• IRS作为最后导航保障的作用需要充分认识

7.2 模拟机训练场景

模拟机训练是GNSS干扰处置训练的核心环节，应设计多种场景进行训练。

场景一：巡航阶段压制式干扰

训练目标：压制式干扰识别和处置程序执行

场景设置：巡航阶段，GPS信号突然丢失

观察要点：

是否及时发现GPS信号丢失
是否正确判断干扰类型
是否正确执行处置程序
是否及时报告ATC
是否正确选择备用导航

场景二：巡航阶段欺骗式干扰

训练目标：欺骗式干扰识别和处置

场景设置：巡航阶段，GPS位置逐渐偏离实际位置

观察要点：

是否通过交叉检查发现位置偏差
是否正确判断欺骗式干扰
是否禁用GPS并切换至IRS
是否正确报告ATC
是否监控IRS漂移

场景三："先压制后欺骗"组合干扰

训练目标：组合干扰识别和处置

场景设置：先压制后欺骗，GPS"恢复"后位置错误

观察要点：

GPS"恢复"后是否验证位置正确性
是否发现位置跳变
是否拒绝使用错误GPS位置
是否正确清除干扰影响

场景四：TAWS虚假告警

训练目标：TAWS虚假告警判断和处置

场景设置：欺骗式干扰导致TAWS触发虚假"Pull Up"告警

观察要点：

是否进行交叉检查判断告警真伪
是否正确判断为虚假告警
是否谨慎处置而非盲目执行或忽视
是否报告ATC

场景五：进近阶段干扰

训练目标：进近阶段干扰处置和复飞决策

场景设置：RNAV进近最后阶段GPS信号丢失

观察要点：

是否果断执行复飞
是否正确选择备用进近方式
是否正确报告ATC
是否保持情景意识

场景	干扰类型	飞行阶段	训练重点
场景一	压制式	巡航	识别和处置程序
场景二	欺骗式	巡航	交叉检查和判断
场景三	组合干扰	巡航	位置验证
场景四	欺骗式	巡航/下降	TAWS告警判断
场景五	压制式	进近	复飞决策

7.3 知识更新要求

GNSS干扰技术和处置方法不断发展，飞行员需要持续更新知识。

定期更新内容

法规更新：关注民航局相关法规和指南更新
技术发展：了解干扰技术新趋势
案例学习：学习新的干扰事件案例
程序更新：掌握公司程序更新
设备更新：了解新设备抗干扰能力

更新渠道

公司通告：航空公司安全通告和培训
局方文件：民航局咨询通告和指南
行业信息：航空安全信息交流
复训课程：定期复训中的相关课程
自学研究：主动学习和研究

知识更新建议频率：
• 初始培训：加入初始改装训练课程
• 定期复训：每年复训中包含GNSS干扰处置训练
• 即时更新：发生重大干扰事件或法规更新时及时培训
• 自主学习：鼓励飞行员主动学习相关知识

08

CH08 总结与检查单

本章回顾GNSS干扰处置的核心要点，并提供快速检查单供飞行员参考。

8.1 核心要点回顾

1

干扰类型认知

Interference Types

压制式干扰导致信号丢失，欺骗式干扰导致位置错误，"先压制后欺骗"最危险。

2

主动检测原则

Active Detection

欺骗式干扰无明确告警，必须主动检测。定期交叉检查GPS与IRS位置是关键。

3

IRS最后保障

IRS as Last Resort

IRS不依赖外部信号，是最后的导航保障。保持IRS校准状态良好至关重要。

4

TAWS告警判断

TAWS Alert Judgment

欺骗干扰可能触发TAWS虚假告警。必须交叉检查判断真伪，谨慎处置。

5

位置验证原则

Position Verification

干扰停止后GPS"恢复"不等于干扰消除，必须验证位置正确性才能重新使用。

6

进近风险意识

Approach Risk Awareness

进近阶段干扰风险最高，必须提前准备备用进近，果断决策。

最重要的三点：
1. 欺骗式干扰不会告警，必须主动检测
2. GPS"恢复"不等于干扰消除，必须验证位置
3. IRS是最后的导航保障，保持其状态良好

8.2 快速检查单

航前准备检查单

□ 检查GNSS相关NOTAM
□ 确认IRS校准完成且状态良好
□ 评估航路备用导航设施可用性
□ 确认备降机场有传统进近程序
□ 识别航路干扰高风险区域
□ 简报干扰处置程序和分工

干扰迹象识别检查单

□ GPS状态显示异常（INVALID/NO GPS）
□ 卫星数量急剧减少
□ C/N0值异常（过低或过高）
□ GPS位置与IRS位置偏差增大
□ 航迹与预期不符
□ 时间显示跳变
□ ANP/EPU值增大
□ TAWS告警与地形不符

压制式干扰处置检查单

□ 确认GPS信号丢失
□ 监控FMS导航模式降级
□ 报告ATC GPS异常
□ 使用备用导航继续飞行
□ 监控IRS位置
□ 评估进近能力

欺骗式干扰处置检查单

□ 通过交叉检查确认位置错误
□ 禁用GPS导航源
□ 切换至IRS导航
□ 报告ATC GPS欺骗，位置可能错误
□ 请求雷达监视/引导
□ 监控IRS漂移
□ 警惕TAWS虚假告警

GPS"恢复"后验证检查单

□ 与IRS位置交叉检查
□ 与ATC雷达位置确认
□ 检查时间是否跳变
□ 检查C/N0是否正常
□ 确认位置正确后才能重新使用GPS

TAWS虚假告警判断检查单

□ 检查GPS位置与IRS位置偏差
□ 检查气压高度是否合理
□ 检查周围地形情况（目视/雷达）
□ 评估是否在已知安全区域
□ 如确认虚假，谨慎继续飞行并报告
□ 如无法确认，优先执行告警指令

进近前准备检查单

□ 确认GPS工作正常
□ 确认ANP满足RNP要求
□ 确认备用进近方式可用
□ 设定GPS异常决策标准
□ 简报复飞和改航程序

航后报告检查单

□ 记录干扰发生时间和位置
□ 记录干扰类型判断
□ 记录受影响系统
□ 记录处置措施
□ 记录ATC报告情况
□ 填写相关记录本

检查单使用提示：
• 检查单是辅助工具，不能替代对程序的理解
• 紧急情况下，优先执行关键动作，后续再完成检查单
• 建议将检查单内容融入日常飞行习惯，形成肌肉记忆